Inżynier Kolejowy 1925-09.pdf

(36287 KB) Pobierz
Rok 2.
Warszawa, Maj 1925 roku.
N2 5 (9).
INŻYNIER
·
KOLEJOWY
ORGAN
ZWIĄZKU
POLSKICH
INŻYNIERÓW
KOLEJOWYCH.
TREŚĆ:
MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY
SPRAWOM KOLEJNICTWA I KOMUNIKACJI.
SOMMA IR E:
L' Inspection Generale des Ch. de fer.
O
głównej
Inspekcji Kolejowej.
Le reglement du Ministere des Ch. de fer sur l'egalisation des postes
O
Rozporządzeniu
Min. Kol. o ujednostajnieniu stanowisk i tytulaturze.
et la qualification des fonctionnaires
.
O dotychczasowych wyniklich
badań
parowozów Ty 23 i Tr 21,
inż.
Les resultats obtenus jusqu'ici des essais des locomotives Ty 23 et
A. Czeczott.
Tr
21, par I'ing.
A. Czeczott.
Reforma Kolejnictwa w Austrji,
inż.
R. Nage/.
Reform·e des chemins de fer en Autriche, par
R. Nagel.
O
zależności
rozchodu
węgla
na parowozach od profilu szlaku,
inż.
La dependence de la consommation du charbon du
.profil
de la voie,
T.
Swieściakowski
.
par l'ing.
T.
$wieściakowski.
L'assainissell)ent des Ch
.
de fer italiens, pnr l'ing.
A
Pawłowski
.
Sanacja
włoskich
dróg
żelaznych, inż
.
A.
Pawłowski.
La propagande du Ministere des Ch. de fer l'etr11ger, par l'ing.
S. W.
Propaganda zagraniczna a Min. Kol.,
inż.
S.
W.
Compae rendu provisoire du trnv<l il du materie! coulant pour la IV
Sprawozdanie tymczasowe z pracy taboru za IV kw. 1924.
trimestre 1924.
Kronika.
Chronique
.
Pr:~:egląd
pism.
Revue des journaux.
Ze
Związku
Polskich
Inżynierów
Kolejowych
.
A l'Union des lngenieurs de chemins de fer polonais.
Ogłoszenia urzędowe
i przetargi.
l Annonces officielles et adjudications.
Nowy projekt
Głównej
Inspekcji Kolejowej.
W
gr1,1dnlu 1924 r.
r
.nporządzeniem
MLnistra kolei
została
wprowadzona w
życie
Inspekcja
Główna
przy Ministrze
.
Kolei. Zadaniem tej Inspekcji jest •
stałe
czuwanie
nad
bezpieczeństwem
ruchu, nad
prawidłową
i
oszczędną
go-
spodarką,
nad przestrzeganiem ustaw, przepisów, instrukcyj
i
·
rozporządzeń
M. K." Winna ona
dokładnie zaznajamiać się
z .lokalneml potrzebami
zarządów
kolejowych, zbieraniem da-
nych, opracowywaniem wniosków,
tyczących się ulepszeń
gospo-
darki kolejowej.
Członków
Inspekcji
powołuje
Minister Kolei z
pośród
wybitnych fachowców o
wykształceniu
akademickiem,
doświad­
czonych w gospodarce kolejowej.
Regulamin Inspekcji przewiduje sposób badania, stosu-
nek
.
do
władz
kolejowych l ministerjalnych. Inspektorzy
są
zależni
tylko od Ministra. Od niego
bezpośrednio otrzymują
zlecenia i jemu tylko
składają
swe raporty ustne i
piśmienne
o wynikach dokonanych inspekcyj i
zauważonych nieprawidło
-
wościach.
·
Zdawałoby się,
że
skoro istnieje podobny organ inspek-
cyjny przy Ministrze Kolei, skoro ponadto posiadamy
Najwyż­
szą Izbę
Kontroli,
powołaną
do przestrzegania wykonywania
·
wszelkich
zarządzeń
na kolejach zgodnie z Interesem Skarbu,
stwarzanie nowego organu inspekcyjnego jest zbytecznem.
Tymczasem
w
Komisjach Sejmowych rozpatrywany jest nowy
projekt • Ustawy o
Głównej
Inspekcji Kolejowej". Projekt
znacznie rozszerza prawa wymienionej Inspekcji. Na czele tej
instytucji ma
stanąć Główny
Inspektor, mianowany przez Pre-
zydenta
Rzeczypospolitej. Na wniosek jego mianuje Minister
urzędników
inspekcyjnych do VIII grupy
płac, zaś urzędników
stopni
niższych
mianuje
Główny
Inspektor.
Urzędnikiem
G.
I.
K.
może być
jedynie
urzędnik
o nie-
poszlakowanej
przeszłości,
o kwalifikacjach fachowych jednak
projekt ustawy wcale nie wspomina.
Urzędnicy
G.
I.
K.
obowiązani są objeżdżać jaknajczę­
ściej
przydzielone sobie linje kolejowe,
zaznajamiać się
ze
stosunkami lokalnemi,
badać
potrzeby
ludności
w stosunku do
kolejnictwa,
kłaść należytą wagę
na
głosy poważnej
prasy
(art. 16). (O stopniu powagi danego organu decyduje
odnośny
urzędnik).
Minister Kolei l inne
władze
kolejowe
obowiązane są
wszelkie swe
zarządzenia komunikować bezzwłocznie
G.
I.
K.
(art. 19).
Zasadą urzędowania
G.
I.
K. ma
być
natychmiastowa
bezpośrednia
interwencja i
możliwie
jak najszybsze
załatwie­
nie sprawy. G.
I.
K. nie wydaje
żadnych zarządzeń
w dzie-
dzinie kolejnictwa; ze
spostrzeżeń
swoich
składa
Ministrowi
Kolei sprawozdania z wnioskami w razie potrzeby.
"Jedynie
w razie
niebezpieczeństwa mogą urzędnicy
G.
l.
K.
wydawać doraźne zarządzenia,
o których
komunikują
następnie
odpowiedniej
władzy
i Ministrowi Kolei" (ar
t.
18).
Projekt Ustawy robi dziwne
wra
ż
enie.
Powstaje pyta-
nie, czy autorzy projektu
są
dostatecznie obznajmieni
z
obec-
nym ustrojem
władz
Rzeczypospolitej wogóle,
·
a kolejnictwa
w
szczególności?
Czy
można pomyśleć
podobny organ,
mający
prawo
bezpośredniego wtrącania się
do
czynności
administra-
cyjnych odpowiedzialnych
urzędników·, wydający zarządzenia
na
miejscu?
Wątpliwem
jest, czy
znajdą się
Prezesi Dyrekcyj,
którzy
ponosząc całkowitą odpowiedzialność
za
prawidłowy
bieg spraw w powierzonej sobie Dyrekcji, odpowiedzialni za
ekonomiczne wyniki gospodarki kolejowej-zgodziliby
się
w· tych
warunkach
pracować.
Z zakresu
działalności
projektowanej G.
I.
K.
widać, że
dla wykonania
zadań, ciążących bezpośrednio
na wszystkich
zwierzchnikach
względem podległych
im funkcjonarjuszów lub
specjalnych organów
władz
kolejowych (kontrola dochodów,
inspektorowie, kontrolerzy i rewizorzy), projektuje
się stworzyć
równolegle specjalny,
niezależny
organ,
wymagający
jednak
dużego
personelu.
Organ ten
będzie
nietylko sam przez
się
bardzo kosztowny, ale,
jak
wskazuje praktyka stosunków z nie-
zależnemi
organami
kontrolu)ącemi, będzie wymagał
znacznego
personelu dodatkowego w organach
władz
kontrolowanych, dla
załatwlania
nieuniknionej korespondencji
między
tern!
władza­
mi a organami G.
I.
K. w sprawach
różnych wyjaśnień,
ko-
munikowania danych i
t.
p. Stwarzanie nowej G.
I.
K. wo-
bec
już istniejącej
i na
wskazanych
zasadach,
będzie
nietylko
zbyteczne, ale nawet szkodliwe.
Autorom projektu chodzi widocznie o
coś
innego, acz-
kolwiek nie jest to jasno powiedziane,
Przy:~;nanie urzędni­
'kom
G.
I.
K. przywilejów
sędziów,
przyznanie prawa zwraca-
nia
się
do
sądów,
prawa
pociągania świadków
i znawców pod
przysięgą
(art. 11), przymusowego stawiania
się
na wezwania
inspekcji (art. 15),
obowiązkowego
udzielania przez pracowni-
ków kolejowych wszelkich
wyjaśnień
pod
groźbą
wydalenia
ze
służby
(art. 13)- wskazuje,
że
zadania G.
I.
K.
mają być
daleko szersze,
ponieważ
• do nadzoru za
prawidłowem
stoso-
waniem ustaw,
rozporządzeń,
instrukcyj we wszystkich dzia-
łach służby"
(art. 2), tak szerokie uprawomocnienia
są
zby-
teczne, a nawet szkodliwe.
Na podstawie projektu
można przypuszczać, że
autoro-
wie jego
mają
na widoku zwalczanie wszelkiego rodzaju na-
dużyć
i
chcą nadać
G.
I.
K. charakter organu nietylko
śled­
czego do przeprowadzania
dochodzeń
w sprawach przekro-
czeń już
ujawnionych,
gdyż
to
należy
do kompetencji
sądowej,
ale detektywnego
-
do ujawniania samych
nadużyć.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
102
Wątpliwem
NŻYNIER
KOLEJOWY
N~
5
jest, czy do tego jest potrzebny aparat tak
ogromny l kosztowny, jak projektowana G.
I.
K., i czy roli
o
tym
charakterze
zechcą się podjąć
jednostki o tak wyso-
kich kwalifikac;jach, jakie ustawa
zakreśla.
Minister .Kolei,
stwarzając
organ inspekcyjny przy sobie,
zadośćuczynił
potrzebie kontroli gospodarki kolejowej; -
pro-
jektowana usta wa,
obarczając
Skarb
Państwa zbędnym dużym
wydatkiem, przez wprowadzenie niezdrowych stosunków, przy-
niesie niewielkie
korzyści,
a
~zkody niewątpliwe
i na
tę
okolicz-
ność należy
zwrócic
uwagę
zarówno samych autorów projektu,
ją.k
i czynników miarodajnych.
Nowa nomenklatura stanowisk
z dnia 21 stycznia r. b. (Dziennik
Urzęd.
N2
2
/
1925 r.)
wprowadziło
Ministerstwo Kolei
"w
miej-
sce
dotychczasowych
stanowisk
względnie
tytulów
służ­
bowych,
obowiązujących
na poszczególnych
Dyre!ccjach
na
cały
obszar Rzeczypospolitej
uwidoczniow
w tab. A.
J'edno-
lite stanowiska,
względnie tytuły
służbowe,
nie
'
zmieniając
­
dotychczasowe.qo
zaszeregowarda
tych
stanowisk
do
poszcze-
gólnych grup
uposażenia.
Zaszeregowanie to
naS"ląpi
osobno
na mocy
uchwały
'Rady Ministrów w
wykonaniu
ustawy
z dnia
9fX.1925
r.".
,A
więc,
z jednej strony kolejnictwo polskie
.
otrzymuje
nową ujednostajnioną nomenklaturę
stanowisk, z drugiej strony
kolejarze
otrzymują zapowiedź
nowego przeszeregowania.
Uporządkowania
nazw stanowisk
służbowych
oddawna
oczekiwaliśmy
i
inicjatywę
w tym kierunku
należy powitać
z uznaniem, jednak
ogłoszona
nomenklatura nasuwa tyle
wąt­
pliwości, że
poczuwamy
się
do
obowiązku
zabrania
głosu
w tej sprawie.
Przedewszystkiem uderza pomieszanie
pojęć,
stanowiska
służbowego
z
tytułem
·
względnie rangą.
Tablica
A
w rubryce 3,
prócz stanowisk
służbowych, ściśle określających
ro
dzaj
zajęcia:
Prezes Dyrekcji, Naczelnik
Wydziału, Oddziału,
Warsztatu,
parowozowni, kontroler, geometra, maszynista, kancelista,
woź­
ny, wprowadza· takie nazwy, jak: st. referendarz kolei, referen-
darz, assesor, asystent, adjunkt, elew i t
.
p.
Każda
z tych
nazw oznacza
cały
szereg
zupełnie
odmiennych stanowisk
służbowych, naprzykład:
·"st.
assesor''
oznacza - st. referenta,
gł.
kasjera, dyspozytora ruchu;
"assesor"
-
odpowiada: refe-
rentowi, rachmistrzowi, pom. kasjera, ekspedytorowi i
t.
p.
Tytulatura ta, obok
okoliczności powyżej
przytoczonych,
odznacza
się,
_
ze stanowiska
językowego,
niedopuszczalnem
wprost niezrozumieniem terminów, któreroi operuje, bez
względu
na to,
że
terminy te
posiadają poważną tradycję
w organi-
zacji
urzędów
w dawnej Polsce.
Tak
więc
np.
urzędflik
w stopniu V drogi kolejowej
nosić
.
ma
tytuł
st. referendarza, gdy tymczasem
.
sam
już tytuł
referendarza w hierarchji
tytułów
polskich
należał się
bardzo
wysokim dostojnikom
państwa. Również tytuł
assesora
użyty
został
najniestosowniej,
gdyż zupełnie
dowolnie, bez istotnego
zrozumienia znaczenia
t~go
terminu, który w terminologii
urzędów,
nawet w
żyjącej
jeszcze tradycji, odpowiada najzu-
pełniej określonemu pojęciu urzędnika współzasiadającego
w
są­
dzie lub w ciele zbiorowem administracyjnem.
,
._
Podobnież
adjunkt·
był
zawsze równoznaczny z
zastępcą
.
lub pomocnikiem przybocznym, co
się
do tej pory
utrzymało
w
terminologji francuskiej.
Tytuły
.służbowe"
elew i
siła
pomocnicza,
pod
wzglę­
dem koncepcji
są
wprost
rozbrajające
.
Nie dziw zatem,
·że
podobna,
mówiąc
-
oględnie, nieświa­
domość
rzeczy,
ściśle związanych
z
naszą przeszłością
dzie-
słuzbowych
na P. K. P.
R
ozporządzeniem
jawą,
jako
Państwa, mogła stać się już
przedmiotem przykrych,
aczkolwiek dowcipnych, uwag w jednem z pism humorystycz-
nych warszawskich.
je.st
rzeczą zrozumiałą, że
wobec wprowadzenia takiej
nomenklatury, trzeba
będzie
dla zrozumienia, co oznacza
każda
nazwa,
dodawać
rodzaj
zajęcia, naprzykład:
"st.
asystent"
-
kontroler marek Warsztatów
Gł.,
"st.
assesor"-
st. kontroler
biletów i
t.
p.
Ze to nie jest
ułatwienie życiowe
-
każdy łatwo
zro-
zumie.
Jeżeli
nawet niektóre z tych nazw
były
stosowane w ustroju
b. kolei
·
austrjackich, to wszak nie wszystko z tych kolei
należy ślepo przenosić
do kolejnictwa
polskiego.
Mowa pÓlska posiada bardzo dobre
określenie
"N-aczel-
nik";
dodając
do niego
określenie zajęcia:
drogi,
oddziału,
warsztatu, ekspedycji, otrzymujemy
najściślejsze określenie
stanowiska
służbowego
i nie
należy
w interesie ani
służby
ani
ujednostajnienia nazw
zast-ępować
takie
określenia
przytoczo-
neroi
powyżej
nazwami obcemi.
Także
nowa nazwa
"
Kierow-
nik
Działu
"
-jest
nleścisła
,
gdyż przyjętero
jest
nazwę
kie-
rownik
stosować
do wypadków czasowego
spełniania
obo-
wiązków
na pewnem stanowisku. Nazwa
kontroler
maszynowy
jest
ścisłem tłumaczeniem
z niemieckiego. Nie jest to wyrób
maszynowy i
należałoby nazwać
kontroler trakcji,
lub
kontro-
ler
w-łu
mechanicznego.
Wskazane
zapowiada ponadto nowe za-
szeregewanie pracowników kolejowych. Jest to temat bardzo
obszerny i
drażliwy,
a jak dotychczas nieudolnie
rozwiązy­
wany.
Jeżeli
Ministerstwo Kolei musi nadal
stosować
obecnie
obowiązującą ustawę uposażeniową,
która
wtłacza całą masę
pracowników do kilkunastu grup
uposaż
e
niowy
c
h,
bardzo nie-
znacz~ie różniących się
w skali
uposażenia,
jest bardzo trudno
znaleźć
trafne
rozwiązanie
zadania. W interesie
Państwa
musi
leżeć
danie takich warunków pracownikom
państwowym
na
stanowiskach kierowniczych i
wymagających wyższ ych
kwali-
fikacyj naukowych, by
posiadać rzeczywiście
personel,
oddający
wszystkie swe sily i
umiejętność
pracy na zajmowanem sta-
nowisku. Dotychczasowe
pojęcie możliwości
~yzyskiwania
inteligentnych pracowników w domniemaniu,
że
z nimi
możn a
się
mniej
liczyć,
musi
być
zaniechan. .
Państwo
winno
znaleźć
e
wyjście
z sytuacji, w
jaką zostało wtrącone nieopatrzną
poli-
tyką
.
w pierwszych dniach swego istnienia i
naprawić tę
krzywdę, jaką wyrządza
przedewszystkiem sobie,
odstręczając
od pracy na
urzędach państwowych
wybitniejsze jednostki, nie
widzące
dla siebie nie tylko
przyszłości
w swej pracy, ale
nawet
możności
bytu. Nad zagadnieniem tern nie
można przejść
pobieżnie
i
będziemy
zmuszeni jeszcze niejednokrotnie do niego
powracać,-
narazie
chcielibyśmy
jedynie
zwrócić
uwagę
na
więcej ostrożne
traktowanie wymienionych
powyżej zagadnień.
Rozporządzenie
O
.
dotychczasowych wynikach
parowozów Tr 21 Ty 23,
dokonywanych z ramlenia Ministerstwa Kolei.
_
Prof
.
A Czeczott.
badań
(Referat,
wygłoszony
na IV
Zjeździe
polskich
inżynierów
kolejowych
w Poznaniu dn
.
8
września
1924 r.,
uzupełniony
danemi,
dotyczącemi
par. ser.
Ty
23).
badania parowozów
była
nych
zaś
wierszach
podaję
krótkie streszczenie wyników do-
poruszana niejednokrotnie, nie
potrzebuję więc
rozwo-
.
tychczasowej pracy tej instytucji, która pod
nazwą
.Referatu
Pomiarowego" M. K.
Ż., została
utworzona jako
Wydzlał
dzić się
nad
potrzebą
utworzenia u nas w tym celu od-
powiedniej instytucji
doświadczalnej.
Powiem tylko,
że
obec- 22 p. Mln. Kolei i mnie powierzona.
Pomijając szczegóły
organizacji instytucji, która w toku
nie skromny
zaczątek
takiej instytucji
już
istnieje, w
następ-
D
oniosła sprąwa doświadczalpego
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
----~---------------L--------~-----
INLYNIER
KOLEJOWY
103
rozwoju jeszcze nie
przybrała
ostatecznego
kształtu,
poprze-
Pomijając
szereg jazd
przygotowawczych, podczas
któ-
stanę
na wskazówce,
_
że
powstała,
że
tak powiem,
z
niczego,
rych
nabywaliśmy
praktyki w sprawie
pomiaru, na razie
głów­
gdyż
·
na
początku
nie
mieliśmy
ani kredytów
specjalnych,
ani
nym przedmiotem
badania
było
ustalenie charakterystyk robo-
przyrządów
i
cały
rok
ubiegły
.
wypadło pracować
nietylko
czych najnowszych
naszych typów
parowozów Tr
21 i
Ty 23.
z
wypożyczoneroi
przyrządami,
ale i bez
stałego własnego
Pierwszy
z
nich
został
zbadany w
ciągu
zeszłego
roku, bada-
personelu. Obecnie
mamy
już
:
l) personel
własny,
aczkolwiek
nia
zaś
nad drugim
s
ą
obecnie
w toku.
nieliczny, ale stale za-
·
Ustalenie
wymie-
trudniony sprawami Re-
nionych charakterystyk
feratu,
składający się
wymaga
przeprowadze-
·.
z podpisanego- dwóch
nia
badań
podczas ru-
inżynierów:
M.
Zabłoc­
chu, w
stałych
warun-
kiego i W. Kowalew-
kach i przy zachowaniu
ich w
przeciągu
eonaj-
skiego oraz technika p.
mniej od
sh
-do l go-
J. Szunejko. Pozatem,
dziny
cz'asu
i
może być
w
miarę
potrzeby,
roz-
przeprowadzone na szla-
porządzamy
czasowo
kach kolejowych tylko
przydelegowanym per-
sztucznie,
o ile ma
się
sonelem
drużyn
paro-
do czynienia na odcin-
wozowych i konduktor-
kach odpowiedniegb
skich,
ślusarzy
i
innych
profilu.
Otóż
w
obrębie
pracowników,
2) regula-
Dyrekcji
Wileńskiej
zna-
min, zatwierdzony
przez
leźliśmy
takie profile.
Ministra,
określający
stanowisko
i prawa Re -
Odcinek Zelwa - Je-
ziarnica
(patrz
rys. l,
feratu, wreszcie
3)
wa-
na dole), a mianowicie
gon
doświadczalny
i
pa-
część
jego
między
kim.
rę
innych
wagonów do
123,6
i
135,4, o
dłu..:
swej
dyspozycji.
Włas­
gości około
12 kim., sta-
nych
przyrządów,
co
nowi prawie nieprzer-
prawda, i teraz prawie
jeszcze
·
nie posiadamy·
wane wzniesienie 8°/
00 ,
które
nie dopisuje
cał-
i
·tu
należy się
szczere
kowicie tylko z tego
podziękowanie
instytu-
cjom prywatnym, które w tym razie nie
odmówiły
nam swego
ży­
względu,
że
ma
znaczną
ilość łuków,
głównie zaś
w
dwóch
czliwego poparcia,
do
których
zaś
w pierwszym
rzędzie
na-
.miejscach
jest
·przerwane
krótkieroi poziomami
:
jednym o
dłu­
gości około
500 metr.
,
drugim- 700
m.
Przejście pociągu
ze
leży zaliczyć Warszawską Spółkę
Budowy Parowozów,
w oso-
bie Dyrektora Naczelnego prof. Z. Sochackiego, który
użyczył
wzniesienia
8°/
0
0
na
O
i,
potem,
znowu
na
8°/
0
0 ,
o
ile
nie za-
nam na
użytek
czasowy indykatory, termometry
i
sekundo-
rządzimy
odpowiednich
środków,
połączone
jest
zawsze
ze
mierze;
Dyrektora Warszawskiej filji Stowarzyszenia dozoru
znacznem
zwiększeniem szybkości,
które utrzymuje
się
tern
dłużej,
im
dłuższy
jest
pociąg,
i
oczywiście
obala warunek
kotłów,
p.
inż. jacuńskiego,
od którego
wypożyczyliśmy
apa-
stałej szybko
ś
ci.
Dla
_
at
do analizy
spalin
r
utrzymania
zatem
Orsat'a, oraz prof.
stałej
szybkości
uży­
Uniwersytetu
Wileń­
waliśmy
dodatkowe-
skiego, pana Kra-
go parowozu pomoc-
szewskiego,
który
niczego
,
który sta-
stale
zaopatrywał
nas
wiaJiśmy
przed bada-
w rozmaite· chemi-
-
l
nym
parowozem
~
Do-
kalja i
udzielał
innej
·:;cm
b\
X'-'0
.\L\9'{
9.'YI
,,
l
l
l
:
.,
datkowy ten paro-
pomocy
·
w
naszej
!
l
,
!
•
wóz za
pomocą
ha-
pracy.
,/"
_
'L'I
•
l
-
L
k
1
~
...
-
mulców i kontrpary
Używanie
wy-
'
l
,•
.
i;-"---
'
•
~
'
Y
pozwalał
nam
regu-
pożyczonych
przy
-
.rr'
...
.--i
...
,..,
,-
.F
,....
_
:1f!=-
~:..7
~\--
~~~
-
c--
lować
bieg
pociągu
rządów miało tę
do-
..
Y
'
.....
1
'lfł~
1.5
1\
..'
VJ'
-brą
stronę, że
mo-
_
1--·-
l--·
nietylko na
wymie-
v_v_
frd
!\'!'
.....
- -
-
nionych poziomach,
gliśmy
bez
większych
n.
-/'~
\'oo,:'
'#oJ
rc.-c-
,....,J.
.
,....
L
10
ri
'
........
ale
pomagał także
wydatków
zbadać
je
-
v:-·
.....
~
'
ił--
.
.t~1.H":
l
--
.
~
przy
przejściu
łuków.
i
-
oprac.ować
racjonal-
f-
-
·-+...,.LtLu;i
-----
--
-~
,
l
IX
Przy badaniu paro-
ne
zmiany,
·
jakie
'r-
,,,
11
l
l
/
6
l
l
l,.....
III
wozu
Tr 21, jako ha-
przedsięwziąć
wy-
lU
ll"
-
11
n
mulec do niego,
był
padnie przy zakupie
i
·-
-
t
użyty
parowóz 4-o-
własnych przyrzą­
o
ósiowy G
7
•
Należy
·
dów, do
którego
przy-
W~
l
!11\r
1
II!.!Wtilt
ll
ilrff
i
.
li
1
'l
'lilii
,~;?W
'
~
.
!-
1
jednak
przyznać,
że
stąpimy
po uzyska-
1
.
!
1!•
1
11
'
i
i
[l
fi
l
i
·
I
II
~arowóz
ten
.zale-
·niu·
kredytów. Przy-
,
li
II I
III
,
1
-
·
~
dwie tylko wystar-
szły
rozwój
naszej
i
~t<l6i
\o..-
czał
i
pewne
zwięk-
instytucji
doświad­
szenie
szybkości
da-
czalnej
zapowiada
Rys
l.
VI
l
l~
•
l
l
l
..
.
,
-
.
l
-~,
~
-::iz:J=·
-
~-
.
+--
·i
11'
li
l!
-
. . . p
(,
H
"
! IDTII ILlillf!l
i
li
I
~Jh
~~ill!J l~
li
~
~
l
~~~
li\\ill'tr
się pomyślnie-ma-
my
nadzieję
wybudowania specjalnego wagonu dynamome-
trycznego, co nam
umożliwa przeprowadzać ścisłe
badania.
Tymczasem
zaś,
skutkiem
braku wielu
przyrządów,
lub nie-
dostatecznej
ścisłości
tychże,
wyniki
doświadczeń
naszych
należy
traktować
jako
pewne
przybliżenie
do prawdy, tern
Więcej, że
w tym okresie czasu
musiał ćwiczyć się
i nabie-
rać
wprawy personel,
wyznaczony
do pracy przy
·
badaniach.
Możemy
jednak
powiedzieć, że coś niecoś się zrobiło.
przy
przeJSOlU poziomów. Dlatego
też
w
r. b.
'przy
badaniu paro-
wozu
Ty 23, prawie o
25°/
0
silniejszego,
uciekliśmy się
do udosko-
nalenia sposobu regulacji ruchu, -mianowicie,
.
oprócz pomoc-
niczego parowozu,
w
danym wypadku
serji
Tr
21, z
przodu do-
łączyliśmy
do niego S
amerykańskich ładownych
węglarek
o hamulcach
zespolonych.
Rys.
l
ujawnia
postęp,
który
został
zapewniony w spos.ób
powyższy.
Rzeczony
parowóz
pomoc-
niczy,
łącznie
z
drugim, postawionym
z
tyłu
pociągu,.
również
wało
się
odczuwać
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
104
służył
-------------------
INŻYNIER
KOLEJOWY
N~
S
do
początkowego rozpędu pociągu, gdyż
tu
należało
przedewszystkiem
zabezpieczyć
badany parowóz od
ślizgania,
które by
mogło całkiem spaczyć
wyniki
spostrzeżeń.
Tylny
parowóz wogóle nie
był
doczepiony do
składu
i oprócz wska-
zanego popychania,
używany był przeważnie
w celu: l) rezer-
wy na wypadek rozerwania
się pociągu
i 2) podczas wstecz-
nego ruchu spuszczenia
pociągu
na
dół. Naogół
próby pole-
gały
na wielokrotnych jazdach tam i z powrotem na wskaza-
nym odcinku, przyczem
każdorazowo skład pociągu zmieniał
się
odpowiednio do tej kombinacji
napełniania
cylindrów, otwar-
cia regulatora i
szybkości, jaką należało zbadać.
Zbyteczne
wagony
popychał
przed
sobą
tylny parowóz pomocniczy. Dla
większej pewności,
przy
określeniu
potrzebnego
składu
dla
zrealizowania tej lub innej kombinacji,
używaliśmy przeważnie
składu złożonego
z
załadowanych węglem amerykańskich wę­
glarek o hamulcach zespolonych, które jednak
włączaliśmy
tylko przy
jeździe
z powrotem na
dół;-
na
górę wyłączaliśmy
zespolone hamulce,
polegając
w razie zerwania na parowozie
ratunkowym, ewentualnie na
ręcznych
hamulcach, które znaj-
dowały się
w tylnej
części pociągu
na dodatkowych zwyczaj-
nych wagonach,
ładowanych żwirem.
W tym roku udoskona-
liliśmy tę metodę
w ten sposób,
że
mamy
wyłącznie węglarki
amerykańskie,
których zespolonych hamulców w czasie prób
wcale nie
włączamy, gdyż
dla spuszczania
pociągu
dostateczne
są
z jednego
końca
silne hamulce parowozu Baldwina albo
Tr 21, z drugiego
zaś
hamulce S-ciu
węglarek,
wraz z paro-
wozem pomocniczym Tr 21
*).
W taki sposób, podczas jazdy,
o
ścisłe
jego
określenie;
owszem, za
pomocą
drugiego paro-
wozu
regulowaliśmy
to
obciążenie,
dla utrzymania
stałej
pracy
badanego parowozu, zatem taka
współpraca
dwóch parowo-
zów nie
miała wpływu
na nasze pomiary;
_
dlatego
też począt­
kowo parowóz pomocniczy,
żwłaszcza
kiedy
szedł
z przodu,
przez
cały
czas
wykonywał należną
a
ustaloną doświadczalnie
część
pracy, mianowicie
prowadził
swoje
pięć
wagonów, któ-
rych waga nie
była
zaliczana do wagi rachunkowej; potem
zaś,
kiedy
zabrakło
wagonów, z powodu stopniowego spalania
wę­
gla podczas prób,
pomocni~zy
parowóz
był ciągnięty,
narówni
z
pięciu
hamulcoweroi wagonami i wówczas waga tego
zespołu
razem z
wagą
parowozu
była
zaliczana do ogólnej wagi. W wy-
jątkowych
wypadkach dla wagi
doczepialiśmy również
tylny
parowóz rezerwowy, wogóle
zaś unikaliśmy
tego, z powodu
przypadkowej
drużyny,
która
obsługiwała
ten parowóz i skut-
kiem niezrozumienia swego zadania
mogłaby wpływać
ujemnie
na bieg
pociągu.
Na odcinku Ze lwa-Jeziornica
mogliśmy obserwować
pra-
cę
parowozu tylko przy
małych szybkościach,
nie przekracza-
jących
16- 18 kim., natomiast dla
·większych
szybkości
obra-
liśmy
inny odcinek:
Brześć- Pińsk,
na którym
mogliśmy
dy-
sponować
szlakiem o profilu prawie poziomym, znaczniejszej
długości, nadającej się
zatem dla
większej szybkości. Począt­
kowo
sądziliśmy, że,
wobec
konieczności
stosowania hamulców
zespolonych na skutek
większej szybkości
i
większych składów
w granicach 2.000 - 2.SOO
t.,
któreroi tu
należało obciążać
nasz parowóz,
regulację
ruchu uda
się uskutecznić
tym hamuJ-
Tr
.%
1
~.
~
w
.,,h,..
-.-
. . . ;. .
-1
·
Ty1
1
• l Ud
•
•II IBL-'-
Rys. 2.
parowóz badany jest zwolnic,my od
obsługi
hamulców Westing-
hous'a i jego pompa zostaje nieczynna.
·
Ponieważ
i wszyst-
kie inne
źródła
rozchodu wody, albo pary, podczas jazdy
są
wyłączone,
przeto pomiar wody w tendrze i kotle odpowiada
jedynie rozchodowi pary na
maszynę,
której warunki pracy
są
ujawnione
jednocześnie drogą zdjęcia
wykresów indykowanych,
oraz pomiaru
szybkości, ciśnienia
l temperatury pary prze-
grzanej, przy wlocie i wylocie z cylindrów, temperatury l
próżni
w dymnicy i
.t.
d.
Jednak w dalszym
ciągu badań
(w
połow-Ie
jazdy na Ty)
wskazany tu sposób formowania
pociągu został
zmieniony w tym
'sensie,
że
próbny parowóz wraz z dynamometrem
był
ustawlony
z przodu, potem ustawiono S
węglarek
hamulcowych, z pomoc-
niczym parowozem za niemi dalej,
zaś
reszta
obciążenia.
Taki
układ,
który
początkowo wydawał się
mniej
pożądanym,
ze
względu
na
większe
szanse jego zerwania, jak
wykazało
do-
świadczenie
nie
spowodował żadnych
ujemnych
właściwości,
przeciwnie, bez popychanego przed
sobą składu,
ruch
stał się
pewniejszym; oprócz tego
uzyskaliśmy fesżcze tę dobrą stronę,
że
przy tern wykres
siły
na haku nie
ujawniał
nadal wszyst-
kich
drgań
w czasie regulacji ruchu parowozem pomocniczym,
jak wykazuje rys. l, lecz
dawał
mniej
więcej stałą krzywą,
która
właśnie świadczyła zupełnie wyraźnie
o zachowaniu
stałej
pracy próbnego parowozu,
gdyż
uprzednio
stałość
ta
była
zamaskowana
wpływem
popychanego przed
sobą
hamo-
wanego
składu.
Wykres na rys. 2
właśnie
uwidocznia to zja-
wisko.
Podkreślamy
tu jeszcze
następujące okoliczności:
po-
nieważ badaliśmy pracę
parowozu,
nie
zaś
opór
pociągu,
przeto
nie
chodziło
tu ani o zachowanie
obciążenia pociągu,
ani
*) W dalszym
ciągu
zobaczymy, jakie przyczyny
uzasadniają
wska-
zane tu systematyczne
wyłączanie
hamulców zespolonych, z
wyjątkiem
kilku
węglarek
stale dozorowanych.
cem, pomocniczy
zaś
parowóz
będzie
'zbędnym;
jednakże
prak-
tyka
uwidoczniła, że,
przy wskazanych warunkach jazdy, re-
gulacja tylko hamulcem, bez zmiany pracy cylindrów, nie
dała
się przeprowadzić;
nawet nieznaczne falowanie profilu
wpły­
wało
na
zmianę szybkości,
w dodatku
nieścisłość
w pomia
-
rach
zużycia
pary
powstawała
z
konieczności używania
pompy
Westinghous'a, a
więc
na skutek nie
zupełnie
pewnego okre-
ślenia
korektyw na rozchód pary na
pompę.
Wskutek tych
przyczyn
probowaliśmy zastosować jazdę
w trakcji podwójnej,
używając,
dla regulacji ruchu, dodatkowego parowozu, który
w roku 1923
ustawialiśmy
_
bezpośrednio
za próbnym, który
pozostawał
w
stałych
warunkach pracy; w roku
zaś
1924, -
podług
metody
według
rysunku Nr. 2.
Wyniki tej metody,
zwłaszcza
metody z roku 1924,
wykazały iż była
ona
zupeł­
nie
prawidłowa
i
odtąd postanowiliśmy posługiwać się nią
stale.
Poprzestając
na przytoczonych
.
danych,
dotyczących
ogól-
nej metody
badań,
podajemy teraz
następujące ważniejsze
wyniki w postaci wykresów (rys. 3-8): l) wykres indyko-
wanej
siły pociągowej
F;,
jako funkcji
E,
oo,
V,
2) wykres od-
powiednich rozchodów na skok
tłoka
u=
f
{E,
oo,
V)
i 3) wy-
kres
zależności
z
=
f
(y)
.
dla gatunków
węgla,
które
użyte
były
przy jazdach próbnych.
posiadali dodatkowe dane o oporze wa-
gonów i parowozu, to na podstawie tych wykresów
mogą być
zgóry
określone
warunki jazdy i odpowiednie rozchody wody
oraz
węgla
na dowolnych szlakach, dla których
będziemy
po-
siadali
,
dokładne
dane o Ich profilu. Aby
ujawnić tę możliwość'
która,
właściwie biorąc,
stanowi ostateczny cel
badań,
prze,
prowadziliśmy
jeszcze szereg prób dodatkowych i spra wdzej
a mianowicie: l) nie
mając pewnośCI
co do
wartości
i
s t ni
eń
O
ile
będziemy
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
·---
INŻYNIER
KOLEJOWY
105
{l00\.1
t
~
-
-e
,.§
L
l
'\
~
.!
-
""
1',
!'-'.(
.l
-~'~:]
=J-1
'
±
i
-r--
+: l
.
l
:
!
l
-L-
l
·
-
.
"
l"
........
iY
~"""'
"'
l"
.....
~
.........
.......
t--
t
~~~-
-~
.
l
1
- -
f--
i~
c.>~)
J
-
Tr9:t
~
... roo%
~
~
~
./
ą_,~
10
.
f--·
--
~
i'....
~
~
t--..
-
)'..
'~'"
l
........
.........
r-....
~
t--
Y~
~(.).../
V
/
~
~
.....
~
/;Y'
:,/'
'JtO~
r......
1 / /
'U
V
---
r...
1'---
......
-
-
7::/
-1---
~
c
- -·
1
l
10
.l:<
O
ł'O
Ao
""O
60
Rys
.
3.
&s
O.~
0,3
o .... .,
'l-\
~lf
000
k~
15
Qd·--~~~--~---------~--~---~~
_a
w
·
-E
"2
l\.
'"'
(()
k:
~-~
r-...
'
'
~
~
"
1
'-.
~
·+-
-+
--
Tr2l
'ihfrl..
7/)
(J
W=
~$"Z
w
:100
%
r\.
~
1--
f",.
""
....
l'....
~
-
-
f-
· -
·--
1 -
---
_7
7
~
.......
........
........
....
i'-
~!o!._
-
--
--
..........
-
-
40
Rys.
4.
""
....
--
t--
~'-...
y
_
-7
,
[7.~;;
"1-~
z
~
~
~1)''
-
--
-t
-
0.3
o
10
fłO
JO
50
t:·O.Q
0.3
04
--
0
.1
1----t--+----1--
--l-·--+----
l
~
~
o~
.,--~10~~a--~--~~~---~~
1.1
;v0 .30
"TV
vv
Rys
.
5.
l
0.3
Q-';
QS
o.6
0,§
'I.r21
71o
,jj
6J
60
o,.ll
0,~
z.$0
.ł
.50
o.~
$lO
0,1
-lO
;
o
RO
Rys. 6.
Y
o
zoo
---
goo
·-
· ·
300
Rys.
7.
soo
/
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin