Inżynier Kolejowy 1925-10.pdf

(34920 KB) Pobierz

Rok 2.

INZYNIER KOLEJOWY

ORGAN

ZWIĄZKU

POLSKICH

INŻYNIERÓW

KOLEJOWYCH.

MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY

SPRAWOM KOLEJNICTWA l KOMUNIKACJI.

•

Warszawa, 1 Czerwca 1925 roku.

NQ 6 (10)

TRE

Ć:

Rozbicie

pociągów

pod Rogowem i Starogardem.

Konstrukcja

odciążająca

pod torami tramwajowemi przy budowie

tunelu w Warszawie,

Olszewski.

Taryfy kolei polskich

Oieysztor.

Części

zapasowe,

Blum

Organizacja czy dezorganizacja P. K. P.

Kontrola

wydajności

i premjowanie pracy przy konserwacji torów,

lżycki.

Cata

strophes

de l'etoyement

sous

Rogow voies des tramvoays

des trains pres de

et Starogard.

Arrangement

les

SOMMAJRE

Brak

dopływu młodych

sił

inżynierskich

na koleje,

inż.

R. S

zajer.

Czy

słu~zne?

Postępy

urządzeniach

do czyszczenia_ ru

ztów parowozowych,

inż.

D. Ledaeskiss

(z niemieckiego).

Kronika.

Pr7.egląd

pism.

Związku

Polskich

Inżynierów

Kolejowych

Ogłoszenia urz ędowe

i przetargi.

pendant

la construction du tunnel

Varsovie, par l'ing.

Olszewski.

Le~

tarifs des Ch

de fer polonais, par

Oieysztor.

Les pieces de rechange, par l'ing.

Blum.

Organisation au desorganisation des Ch. de fer de I'Etat en Pologne.

Le eontroJe du vendemet du travail et des primes

l'entretion de

voie,

par l'ing.

lżycki.

Le mangue d'affluance de jeunes forces techniques au Ch

de fer,

par

I'ing.

R. Szajer.

Est ce el\ regle? par

Les progres des amenagements pour Ie nettoyoge des grilles des

locomotive~,

par l'ing.

D. Ledaeskiss

(trad. de l'allemand)

Chronią

Revue des journaux.

A I'Union des lngenieurs de chemins de fer polonais.

Annonces officielles et adjudications.

Katastrofy kolejowe pod Rogowem

nam fachowe

oświetlenie

wy-

pod Rogowem i Starogardem,

nie

możemy

nie

poświęcić słów

ki !ku ogólnemu scharaktery-

zowaniu

tych wypadków.

Jak

stwierdzają świadectwa

fachowe, wszystkie trzy wy-

padki

są niewątpliwie

skutkiem zbrodniczych zamachów. Je-

żeli weźmiemy

pod

uwagę

liczne wypadki

usiłowań

zbrodni-

czych, których skutkom

zapobiegła

czujność władz

kolejowych,

musimy

stwierdzić,

że

są

państwie

polskiem czynniki miej-

scowe lub

napływowe,

które

dążąc

wywoływania

podob-

nych wypadków nie tyle w celach zbrodniczych, ile kierowa-

rękoma

wrogów

naszego

państwa, zmierzają

wywołania

wrażenia, że

koleje nasze

są

niedostosowane pod

względem

technicznym do obecnych potrzeb,

państwo zaś

polskie nie

może

zapobiec podobnym wypadkom.

całą stanowczością

musimy

stwierdzić,

co do pierwsze-

go,

że

koleje polskie, nie

posiadając

tych wszystkich nowo-

żytnych urządzeń,

jakie

zdołały wprowadzić

u siebie

państwa

zachodnie, pod

względem

sprawności

ruchu, zabezpieczenia

bezpieczeństwa, trwałości

toru, a

także

wykwalifikowanego

personelu,

stoją

wysokości

zadania i stale w tym kierunku

wykazują postęp.

Starogradem.

Podając poniżej nadesłane

padków rozbicia

się pociągów

wejściu

pierwszą

wjazdową

od strony Koluszek

zwrotnicę,

leżącą

pod ostrze,

wykoleił się,

przyczem parowóz, po uje-

chaniu za

tę zwrotnicę

odległość

120 metrów,

zarył się

kołami

lewej strony w torze

głównym

prawym,

biegnące zaś

Co do drugiego,

wskazywaliśmy już

I -

1924

naszego pisma,

że

w kraju, w którym

napływ

elementów

obcych, a

często

wrogich

państwu,

jest tak

duży,

w kraju

posiadającym sąsiadów,

w których interesie jest wszelkieml

sposobami

utrudnić

budowanie naszej

państwowości, muszą

być

stosowane prawa specjalne.

jeżeli

Sejm nie

uważa

za mo-

żliwe

wprowadzenie

odpowiedzialności

gminy, winien zapro-

wadzić

Inne odpowiednie

środki

zaradcze walki ze zbrodni-

czerni zamachami i elementami,

ułatwiającemi

zbrodniarzom

ujście

zasłużonej

kary.

Zarówno dobra

sława

naszych kolei,

więcej zaś

jeszcze

bezpieczeństwo

kraju i interes

państwowy, domagają się

tego,

aby

rząd posiadał

do swej dyspozycji

środki,

które

zapewnią

utrzymanie

porządku

państwie,

pracownikom

zaś

kolejowym

wpoją przeświadczenie, że

żadna

zbrodnia bezkarnie

ujść

nie

może.

za nim wagony,

bagażowy N~

27040 i pocztowy

30030

zajęły pozycję

wpoprzek torów

głównych, wykolejając się

zu-

pełnie.

Następny

wagon trzeciej klasy

13030

wykoleił się

również, idący zaś

za nim wagon restauracyjny

2350 wy-

koleił się

jednym wózkiem.

Pudła

wagonów pocztowego l oso-

bowego III-ej klasy

zostały połamane. Pozostała część

po-

ciągu

wykolejeniu i uszkodzeniu nie

uległa.

Zwrotnica, na której

nastąpiło

wykolejenie, stanowi

część przejścia

zwrotnicowego

między głównemi'

torami od

strony Koluszek; jest to zwrotnica typu 8-a pr. na

żelaznych

podrozjezdnicach, lewa,

hakowymi dociskaczami (Haken-

schloss), z zamkiem typu Fiebrandta i

uzależnieniem

kluczo-

wem semaforu wjazdowego.

Bezpośrednio

po wypadku stan krytyczny zwrotnicy przed·

stawiał się

jak

następuje:

Prawa iglica

łukowa,

wybita z osady, jednak nleuszko-

dzona,

leżała pomiędzy

szyn,ami toru lewego, lewa

zaś

iglica

prosta

znajdowała

się

właściwem

miejscu,

dosunięta

była

ostrzem do lewej opornicy; obydwie osady, w których

iglice

są

umocowane,

pęknięte

przez

pół,

przyczem

połówki

od strony osi toru wyrzucone

leżały

obok szyn; lewa iglica

nosiła ślady

nieznacznego

wygięcia

środka

toru prostego.

Zamki hakowe (dociskacze) i zamek Fiebrandta nieuszkodzo-

ne;

łącznik wiążący

obydwie iglice,

zupełnie

nieuszkodzony,

leżał

na ziemi w

położeniu

takiem w planie, w jakiem nor-

malnie winien

się

znajdować,

jednak

był wyłączony

Iglic,

przez

wyjęcie

bolców i zatyczek

wiążących

go z Iglicami;

bolce i zatyczki

leżały

obok. Przebieg samego wypadku,

wedfug dochodzenia, przeprowadzonego na miejscu,

był nastę

pujący:

W dniu 23 marca 1925 r.

pociąg pośpieszny N~

idący

z Krakowa do Warszawy, wyprawiony ze stacji Koluszki

o godz. 19m. 59,

wjeżdżał

właściwym

torze lewym na st.

Rogów, na której postój tego

pociągu

wyznaczony nie

był,

przy otwartym na "droga wolna" semaforze wjazdowym

O godz. 19 m. 59

dyżurny

ruchu st. Rogów

zamówił

na posterunku od strony Koluszek zwrotniczemu wjazd po-

ciągu N~

2 z Koluszek po torze

2 (lewym), przyczem za-

rządził

otwarcie wjazdowego semaforu, co

potwierdził

zablo-

kowaniem.

Zwrotniczy

udał się

do zwrotnicy wjazdowej (na której

nastąpił

wypadek), jednak wobec ciemnej pory i nie podej-

rzewając

nic

złego,

najwidoczniej nie

zbadał

jej

należycie

otworzył

semafor wjazdowy.

międzyczasie

od chwili nastania zmroku do chwili

nadejścia pociągu N~

2, przez niewykrytych dotychczas spraw-

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

138

INŻYNIER

KOLEJOWY

ców

łącznik

zwrotnicowy

został zdjęty,

co wobec ciemnej

pory i braku podstaw do

podejrzeń

zamachu,

mogło ujść

uwagi zarówno zwrotniczego posterunku, jak i

dyżurnego

ru-

chu,

sprawdzających

stan rÓzjazdów przed

przyjęciem

poclagu.

Rozłączenie

iglic nie

przedstawiało

dla osobnika obez-

nanego z robotami na torze

żadnych

specjalnych

trudności,

ani

t.eż

nie

wymagało

specjalnych

narzędzi,

poza

ręcznym

młotkiem:

lub

kawałkiem

żelaza;

również mogło być

dokonane

bez

wywołania

stuku, czy

hałasu.

rozłącżenlu

iglic, a

tern pozbawieniu

pracującej

lewej iglicy

uzależnienia

kluczowego,

złoczyńca odsunął

do-

ci~ka:cz tejże

iglicy, co

dało

możność odsunąć lewą iglicę

kilkanaście

milimetrów od opornicy, poczem dociskacz

mógł być nasunięty,

wprawdzie

już

nie do

położenia zupełnie

zamykającego iglicę,

bo to

już było niemożliwe,

ale w

każ

dym razie do

położenia zbliżonego

właściwego,

co wobec

zmroku i przy

pobieżnych oględzfnach mogło pozostać

niezau-

ważone

robić wrażenie prawidłowego zamknięcia.

Parowóz

pociągu pośpiesznego

wpadając

ze znacz.,

ną szybkością, zawadził

brzegiem

obrzeża

lewego

koła

lewą

iglicę, powodując

nieznaczne

zgięcie

jej

końca

prawą

stro-

nę

wjechał

lewem potocznem

kołem między

lewą iglicę

opornicę.

dojściu

do osad iglicowych, prawe

koło

potoczne

wskutek nacisku w

lewą stronę, wywołanego

toczeniem

się

lewego

koła

po krzywej lewej opornicy, w

związku

boc~ne

mi ruchami parowozu, silnie

uderzyło

w bok prawej iglicy

przy jej osadzie,

powodując pęknięcie

osady i

odłupanie

po-

łowy

jej w

stronę środka

toru, oraz wysadzenie z osady pra-

wej Iglicy, która

przekręciła się

na bok i

ułożyła

w kierunku

ukośnym

do osi toru zasadniczego. Opisane uderzenie wy-.

wołało

odruch parowozu w kierunku przeciwnym, mianowicie

gwałtowny

zwrot parowozu w prawo l uderzenie

obrj:eża

lewe-

go potocznego kola w

lewą iglicę

u osady, co

spowodowało

analogiczne

odłamanie

lewej osady iglicowej

W dalszym

ciągu

lewe potoczne

koło

parowozu,

wydostając się

szynę

toczną, idącą

iglicą, uderzyło

wielką siłą

o jej koniec,

powodując spłaszczenie końca

szyny tocznej, poczem

spadło

ziemię

potoczyło się nazewnątrz

.toru

2. Lewa iglica

uderzona silnie w osadzie z lewej strony,

posunęła się

ostrzem

do opornicy, czemu

sprzyjało

pewne utrzymywanie jej doci-

skaczem, jakkolwiek

niezupełnie dosuniętym,

przyczem w tym

momencie

p1usiała być

podchwycona

obrzeżem nadbiegająceg<f

jednego z dalszych

kół

parowozu i w dalszym

ciągu

już

na-

stępne koła pociągu przechodziły

po niej

prawidłowo.

Wskutek opisanych

wyżej uderzeń

iglicę lewą

leżą

cą

nią

~zynę

toczną,

parowóz

pociągu pośpiesznego

zo-

stał wytrącony

z kierunku

właściwego, otrzymał

natomiast

tendencję

do ruchu w lewo,

j. w

stronę

toru

głównego

prawego, przyczem

biegnąc

w tym kierunku po

podkładach,

po ujechaniu

około

120 metrów,

zarył się

ziemię,

co spo-

wodowało

nacisk inercyjny

skłądu pociągu

na tender paro-

wozu, wskutek czego

biegnący

za parowozem wagon

bagażo

wy i pocztowy

zajęły pozycję poprzeczną

stosunku do oby

dwu

głównych

torów,

następny zaś

wagon trzeciej klasy

ścia

ną czołową uderzył

w bok wagonu pocztowego,

gniotąc się

połowie.

przefożeniu

zwrotnicy pod

biegnącym pociągtern

w da-

nym razie nie

mogło być

mowy ze

względu

uzależnienie

zwrotnicy z semaforem wjazdowym

przekładanie

zwrotnicy

pomocą

zwrotnika,

znajdującego się

przy niej.

Wskutek wypadku zabite

zostały

3 osoby, rannych 11.

Rozjazd, na którym

nastąpił

wypadek,

był

w stanie naj-

zupełniej

dobrym przed wypadkiem; po wymianie uszkodzo-:

nego wskutek wypadku: rozjazdu,

założone

·były

bez najmniej-

szych

trudności, zdjęte

przez

złoczyńcę: łącznik

iglicowy,

bol-

ce l zatyczki, poczem obydwie iglice bez zarzutu

przylegały

do opornic, co wskazuje,

że zdjęte części były

w jaknaj-

lepszym stanie i przed

katastrofą musiały być zdjęte.

W dniu 22

kw~·etnia

1925

1·.

pociąg pośpieszny

idący

z Warszawy do Krakowa o godz. O m. 34

uległ

wyko-

lejeniu na kilometrze 216,1, przyczem parowóz

tendrem

pozostały

na szynach,

zeszły zaś

z szyn wszystkiemi

kołami

wagony

N~N~

13005, 13031, 3110, 7032, 7007 i jednym wóz-

kiem wagony

N~N~

M 587 i M 654;

pociąg został

rozerwany

w dwóch miejscach, wagony

N~N!

13005, 13031, 3110, 7032

i 7007 silnie pochylone

nazewnątrz

toru, nieomal

zawisły

nad

stokiem nasypu, którego

wysokość

w tern miejscu wynosi

4,6 metra. Tor w miejscu katastrofy zrujnowany,

podkłady

połamane

pościągane

z miejsca

kołami

wykolejonego taboru.

Bezpośrednio

po katastrofie ustalono,

że

w prawym

torze (po którym

biegł pociąg N~

5), w prawym jego toku, na

kil0m. 216,131 u jednej 12-metrowej szyny,

zostały wyjęte

wszystkie

zewnętrzne utrzymujące szynę

haki i porozrzucane

obok na lamówce, oraz na stoku nasypu

Tutaj

również leżał

zewnętrzny

nieuszkodzony

łubek

oraz 4

śruby złączowe

i na-

krętki

do nich od szyn typu

41 (1894 r. W. W.),

tego samego typu, z jakie.go

ułożony

jest tor prawy w miej-

scu wypadku. Na szynie, przy której haki

zewnętrzne były

wyjęte częściowo stał

wagon sypialny (niewykolejony),

czę

sciowo

zaś

końcu

stronę

st. Rogów)

była

ona przyci-

śnięta

wózkiem wykolejonego wagonu

7007, przyczem

stopka szyny

zakrywała

miejsca, w których powinny

były

znajd6wać się zewnętrzne

haki.

pomiędzy

wyrwanych ha-

ków, dwa

były podsunięte

płask

pod

szynę pomiędzy

jej

stopkę

podkład,

obok

podkładek

(na dwóch

podkładach).

usunięciu

wagonu

sypialnego

i wagonu

7007,

okazało

się, że

krytyczna szyna jest

rozłączona

złączu zupełnie,

wyjęte

wszystkie 4

śruby złączowe

oraz

odjęty zewnętrzny

łubek (leżały

obok na stoku), w przykrytych

zaś stopką

szyny

otworach

zewnętrznych podkładek

haków nie

było. Wewnętrz

łubek

śladami uderzeń

znaleziono w nasypie po usu-

nięciu

wykolejonego wagonu

7007. Szyna krytyczna,

licząc

Płyćwi

stronę

Rogowa, stopniowo

odchylała się

naze-

wnątrz,

tak,

że

w miejscu, gdzie

złącze było rozśrubowane,

odchylenie jej od

właściwego

prostego kierunku

dochodziło

do 155

mfm.

Powyżej

opisana sytuacja, zanotowan_ zaraz po wypad-

ku, wskazuje w sposób niezbity,

że

haki i

śruby złączowe

były usunięte

pried wypadkiem.

Ustalony przez dochodzenie, przeprowadzone na miejscu,

przebieg wypadku

był

następujący:

W czasie

pomiędzy przejściem

przez miejsce wypadku

pociągów

1193 i poc.

62, lub

też pomiędzy

poc.

i poc.

j. w czasie

między

godzinami 23 m. 30 -

23 m. 55 i

m. 30, które to okresy

wynosiły

25 do 35 m.

każdy,

niewykryci dotychczas sprawcy

wyciągnęli

toku

prawym toru prawego na kilometrze 216,13

zewnętrzne

haki,

na 16

pódkładach

jednej 12-to metrowej szyny,

rozśrubowali

tejże

szynie

złącze

następną

w kierunku biegu

pociągu

szyną, wyjmując

wszystkie

śruby

zdejmując zewnętrzny

łubek,

oraz

podbijając

2 haki na 2

podkładach

końcu

szyny

pomiędzy szynę

podkłady,

aby

ułatwić

szynie przez unie-

sienie jej do góry

przesunięcie się

jej w bok.

Przy

powyższych okolicznościach, nadbiegający pociąg

pośpieszny,

przy

szybkości

w tern miejscu

około

50 kim. na

godz., wskutek

zwykłego

długich

prostych

wężykowania,

t. j. bocznych

uderzeń kół

parowozu

·i

wagonów o szyny, wy:.

wołał

stopniowe odchylenie

nazewnątrz

od prostego kierunku

szyny, u której

zewnętrzne

haki

były

wyrwane. Parowóz

z tendrem

zdążyły

jeszcze

przejść

właściwym

kierunku,

koła zaś idącego

za nim taboru,

idąc już

po odchylonej szy-

nie,

uderzyły

czoło

prawej szyny,

następującej

za odchy-

loną

(w miejscu

rozśrubowanego

złącza),

spowodowało

pęknięcie

uderzonego

końca

na trzy

części.

W konsekwencji

nastąpiło przejście k.Sł

wagonów

nazewnątrz

prawej

pękniętej

szyny i wykolejenie

się

wagonów ze zniszczeniem toru, po-

łamaniem podkładów

pogięciem

szyn.

Wskutek oporu wy-

kolejonego taboru, przy

jednocześnie dużej żywej

sile

biegną

cego naprzód parowozu,

nastąpiło

rozerwanie

pociągu

w dwóch

miejs1=ach, z jednoczesnem zerwaniem przewodu hamulcowego,

co spowodowalo raptowne za trzymanie

pociągu.

Wykolejone

wagony,

wskutek nabytej tendencji ruchu (przy wykolejeniu)

w kierunku prawym

zaryły się częściowo

w nasypie, na sa-

mym jego skraju i niektóre z nich

zawisły

prawie nad sto-

kiem nasypu.

Ofiar w ludziach, oprócz 16 lekko

potłuczonych, dzięki

raptownemu zatrzymaniu

się pociągu,

nie

było.

Wskazany

powyżej

okres czasu, podczas którego

mogło

być

wykonane

wyję

c; e haków i

rozśrubowanie złącza

byi

zupełności wystarczający

dla dokonania tych manipulacyj,

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Ne 6

gdyż,

INŻYNIER

KOLEJOWY

poniżej

podanemi

katastrof.

szczegółowemi

139

opisami przebiegu tych

jak

wykazało

przeprowadzone na miejscu

doświadczenie,

kwalifikowany robotnik torowy

wykonał powyższe czynności

ciągu

1/ 2

minut.

M. K.

Wszczęta

Pośpieszny

Katastrofa pod Rogowem.

pociąg

jadący

dn. 22/ IV w

nastąpieniem

wiosny tegorocznej przez ta-

jemniczych organizatorów akcja zamachów kolejowych na ca-

łej

sieci kolei polskich

dała

w wyniku liczne wypadki uszko-

dzenia toru, z których jed\}e,

zauważone

zawczasu, nie wywo-

łały złych

skutków, inne

zaś spowodowały

wykolejenia

pocią

gów,

połączone

z mniejszem lub

większem

zniszczeniem ta-

boru,

niektórych

zaś

wypadkach ze znacznemi ofiarami

w ludziach. Wykolejenia

pociągów,

które ze

względu

ilość

ofiar i rozmiary

uszkodzeń

taboru winny

być

zaliczone do

rzę

du katastrof kolejowych,

zdarzyły się

w mar,cu i kwietniu r.

b., a mianowicie: na stacji Rogów wykolejenie

pociągu poś

piesznego

2 dn. 23/III, pod Rogowem

pociągu po'śpieszne

5 dn. 22/ IV i pod Starogarden

pociągu

ruchu uprzy-

wilejowanego N! 907 dn. 30/ IV r. b.

Przy pierwszej z tych katastrof

postradało życie

3 oso-

by, oraz

odniosło cięższe

lub

lżejsze obrażenia

11 osób. Wy-

kolejenie, tego

pociągu

jak to

zostało urzędownie

stwierdzone,

było

spowodowane zbrodniczym zamachem, dokonanym przez

rozłączenie

na zwrotnicy jednej Iglicy z

rozporą.

Następne

katastrofy

miały

miejsce pod Rogowem l pod

Starogardem i

zdarzyły się

podczas jazdy na szlaku.

Bała

mutne, a czasem

zaś zgoła fałszywe

opisy tych 2-ch katastrof

-oraz

wyjaśnienia

domniemanych ich przyczyn, podanych przez

prasę, wywołały

nietylko

wśród

sze-rszej

publiczności

i w pew-

nych sferach

urzędowych,

lecz nawet

wśród

niektórych nie-

obeznanych

że sprawą

kolejowców, przypuszczenie,

że

przy-

czyną

katastrof

były zbut

iałe podkłady.

U osób obcych ko-

lejnictwu, które

oglądały

miejsca katastrof, podobne przypusz-

czenie

mogło powstać

pod

wrażeniem

widoku zniszczonego to-

ru i rozbitych na

strzępy podkładów, wśród

których

były też

kawałki

drzewa

zmurszałego,

zresztą

jest zjawiskiem zu-

pełnie

normalnem,

zwłaszcza, że

obie katastrofy

zdarzyły się

w miejscach, gdzie w r. b.

pojedyńcza

wymiana

podkładów

nie

była

jeszcze· dokonana.

Z toru pod Rogowem

były wzięte

przez

włądze śledcze,

jako dowody rzeczowe,

kawałki

takiego drzewa.

Postępowa

nia takiego nie

można uważać

właściwe

i celowe,

gdyż może

ono

doprowadzić

zupełnie błędnych

wywodów: dowodami

rzeczowemi, które

mogłyby posłu

yć

do stwierdzenia istotnego

stanu

podkładów

w miejscu wykolejenia, winny

być

tylko

cał

kowite

podkłady, gdyż

przez badania tylko takich

podkładów

może być właściwie określony stopień

ich

zużycia

i stosunek

jego do przyczyny wykolenia. Dla celu

powyższego

winny

być

przedewszystkiem brane

podkłady,

które

ały

w torze

przed miejscem wykolejenia,

gdyż

uszkodzenie przez tabor

wykolejony

podkładów, leżących

części

toru poza miejscem

wykolejenia, jest skutkiem wykolejenia

stan ich. nie

może

być bezpośrednią przyczyną

katastrofy.

Stan

podkładów

obu miejscach wykolejenia

pociągów,

jak

wykazały

badania,

nie

odbiegał

od normalnego stanu

podkładów

w tej porze ro-

ku przed wykonaniem

pojedyńczej

wymiany i w

zupełności

zapewniał bezpieczeństwo

mchu

pociągów.

W miejscu kata-

strofy pod Rogowem

podkładów

sosnowych

było

w torze oko-

ło

300fo ogó

lnej

ich

ilości,

dębowych zaś około

700fo ;

średni

wiek sosnowych

podkładów dosięgał

6,5 lat,

dębowych zaś

około

lat.

W torze pod Starogardem ws.zystkie

podkłady

były

sosnowe nasycane,

średni iaś

wiek ich

również dosięgał

6,5 lat.

Szczegółowe

badanie torów w

częściach

nieuszko-

dzonych wykolejeniem

wykazały

w miejscach obu katastrof,

że

nawierzchnia (typ szyn 8-b wagi 41 kg m. b.)

była

w zu-

pełnie

dobrym stanie, utrzymanie

zaś

jej

odpowiadało

wyma-

ganiom przepisów technicznych.

powyższego

wynika,

że

ani stan

podkładów,

ani

też

utrzymanie toru w miejscach wypadku wykolejenia nie dawa-

ły

powodów do

pogłosek

złem

utrzymaniu torów, jako przy-

czynach katastrof.

Pogłoski

te, jako szkodliwe dla

państwo

wości

polskiej, oraz

uwłaczające

kolejnictwu polskiemu, na-

leży

stanowczo

odeprzeć.

Obowiązek

ten przedewszystkiem

obciąża inżynierów

kolejowych, którzy winni przy

każdej

spo-

sobności wyjaśniać

szerszemu

ogółowi

przyczyny wskazanych

katastrof, ku czemu

może posłużyć bliższe

zaznajomienie

się

rowozu i 9 czteroosiowych wagonów

km. godz.,

dojeżdżając

do st. Rogów,

trzymania,

wykoleił się

o godz. 23

Miejsce wykolejenia - prosta pozioma

na której nie

miał

za-

m. 45 na km. 403,34.

0.005),

(

poprzedni spad

1 800

nasyp

wysokości około

5 m. Jak

widać

załączonego

szki-

cu sytuacyjnego, parowóz i ostatni wagon

pozostały

na szy-

nach,

następne zaś

za parowozem brankard i dwa wagony

wykoleiły się, pozostając

na torze; dalsze 5 wagonów wyko-

leiły się

zewnątrz

prawego toru i pochylone ku skarpie,

ugrzęzły

na lamówce torowiska.

Oględziny

toru pod wykole-

jonym taborem

wykazały, że

jeden styk

zewnętrznego

toru

jest rozerwany,

wyjęte śruby, naśrubki

zewnętrzny łubek

leżały

na skarpie,

wewnętrzny zaś łubek pozostał wewnątrz

toru wbity w balast. Na

złączach

nie

zauważono żadnych

śladów

uderzenia

kół

taboru, prócz

śladu

uderzenia na jednym

wewnętrznym łubku.

Wszystkie

zewnętrzne

haki na

całej

szynie

przytykającej

do tego styku

były wyjęte,

prócz jednego

stykowego haka, który

pozostał koło sąsiedniego

styka; haki

leżały koło podkładów

prócz 2-ch haków, które

były

podbite

zewnętrznej

strony pod

siodełka

na 2-ch

podkładach.

Wszyst-

kie haki

miały świeże

starcia na uszkach,

świadczące, że

by-

ły

wyjęte łapą (drągiem),

innych

zaś śladów

uderzeń

taboru nie

miały.

Szyna,

wzdłuż

której

były wyjęte

haki,

była

odchylona na

zewnątrz

dziesięciu bliższych

do rozerwane-

go styka

podkładach,

przyczem odchylenie

zwiększało się

miarę przybliżenia podkładów

do rozerwanego styku, gdzie

dosięgało

155 mm.

pozostałych

podkładach

odchylenia

nie

było.

Koniec

następnej

szyny

tegoż

toru,

przytykający

odchylonej szyny,

był

rozbity na kilka

kawałków,

przyczem

zauważono, że

koniec tej szyny

był

w górnej

części

zbity

wskutek

uderzeń kół

taboru. Tor na przestrzeni

około

100

metrów

,od

rozerwanego styku w kierunku parowozu

był

znisz-

czony,

pokłady zaś

rozbite.

powyższego

opisu rozmieszczenia wykolejonego taboru,

stanu toru i jego

części

w miejscu wypadku, daje

się

zQbra-

zować następny

przebieg wykolejenia

pociągu:

Przed

przyjściem pociągu

na wskazanym styku

były

przez

złoczyńców odśrubowane

wyjęte śruby,

oraz

.został

zdjęty zewnętrzny łubek, również

wzdłuż małej

szyny na ze-

wnętrznym

torze

były wyjęte

zewnętrznych

haków, z których

dwa

były

podbite na dwóch

podkładach

pod

siodełka,

praw-

dopodobnie w zamiarze podniesienia szyny ponad

zewnętrzny

występ siodełka,

aby

ułatwić

jej

możność usunięcia się

bok; pozostawiono jednak

szynę

na miejscu, jak

również

wewnętrzny łubek

w celu zamaskowania dokonanego

rozluź

nienia toru.

Nadjeżdżający

parowóz

pociągu

oraz tender

i przedni wózak brankardu

zdążyły przejechać

po szynie, za-

nim ona wskutek wibracji,

wywołanej

ruchem

pociągu,

sto-

pniowo

usuwając się nazewnątrz,

nie

odchyliła się

tak znacznie,

że obrzeża następnych kół

taboru

zaczęły uderzać

czoło

sąsiedniej

szyny i

toczyć się

daleJ' po jej

głó

ce, skąd ześliz

gując się

na obie strony szyny,

spowodowały

wykolejenie tylnej

osi brankardu i osi dwu

następnych

wagonów,

~zęściowo

wew-

nątrz, częściowo zaś nazewnątrz

toru.

Gdy odchylenie

końca

ruchomej szyny

dosięgło

tej

.miary,

że obrzeża kół mogły

przejść

poza

główką

starej szyny, wszystkie

koła następnych

przebiegających

przez rozerwany styk wagonów

wykolejały się

nazewnątrz

toru oraz

zjeżażały

prawą lamówkę,

gdzie

grzęzły

miękkim

gruncie torowiska.

Wskutek

powstałego

o.agle wielkiego oporu wykolejonych tylnych wagonów przy

pełnej

pracy parowozu,

pociąg został początkowo

rozerwany

pomiędzy

trzecim i czwartym wagonami,

następnie

wskutek

oporu przednich wykolejonych wagonów, które

posuwając się

wzdłuż

toru,

rozbijały podkłady

zrywały

szyny,

pociąg został

powtórnie rozerwany w miejscu

połączenia

brankardu z drugim

wagonem.

Zawdzięczając

temu,

że

podczas przebiegu katastrofy

tabor

pociągowy, aż

do czasu zahamowania i zatrzymania

się

jego,

był

stale

rozciągany

z przodu przez

parowóż,

w tyle

zaś

przez opór

ugrzęzłych

na lamówce nasypu wagonów, zderze-

składzie

pa-

szybkością około

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

·~

Plen

s!:l/vacy_/n!:(!??/e_;:Scą

wypadf.rv

poc/"c(g/en?

,PO.sp/e.szny.rn

b. na Aln1.

-403370

~t:Jd

.5/c9ros>ardea?.

rv•cńv

uprz_yw;/@_/owsnego

NP.907

dn.

_30·Lf'

Lat;ęx.

--.

.....

...

3.0~

Sy/vay·a

0::

·odsun/ęles;o

/oru

rn/<!/Scl./

w_yko/-v<?n,:...

.Lól.S

IY'I./'t:"

:>-

-N

.?:'

~l~3.o

tdu~

/pol'o:i.;>n/e

d'Żvv/ga

/drew.

klocka

n.Y

rn/ęclz_yl'orzu.

00'1VC'Gn•

Z/"!

<--------

Proj/1

podlviny.

•t51.1•:,..

______,.

Ńl';,r, &/~u po~

,._____

~:~

\l'">

Siady

s.zyn/e /

h-/ocA-u

P/•rwo/.n•

Z01Ioien,f!

it!ocks

IY'as

.(~_,o.nc?

za/o

;en/e

k/oc-ka

Ś/ad

/?ól

sz_yn:e

-,s?r

o.oo.s

27-43

•

~12

_JY

Po/oz~n/e

si'ad

k/oc.ku o

.slr~.n dŹw~a.

~~3

R·

tBB3

'\~~_-<:..,.._~---------

~14

·~

"""

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Plan sy/uac_y_/ny

/7?/-~:i.sca

w_ypsdku z

poc/::::,g/e/7?

.JV!>

dn/b

2r22

Kw/e/n/a

pod

Ro~owe.rn

<l!>

...

-ł

...

;

~O'~!)

~ ~

'·

:-. '<

-ł

..,

()

.<:l

'ł

...

- - - -

-----

..36.g

'"·

....

).,

()

...

:.,

'lr•

...

.?~

...

{

..,

.;:

-----..!

()•

l~ ~

~ ~~

...

'<)

...

•

<:>·

•

'lJ

"'()

·'

~:<'i

:i\.')

l\.

.~.§

•'<

-~·

[fi_ - I]

/'or

r>r.-><Ny

1•

łr'olu.sz)o

!f----------------

...

o./otfo

O _",..

...

a.:

r2_o-

:b.

--.{

W..irJ

i)~.O>

N·

....::

~-:

trl

Pro(tl

;eod/v;ny.

yl"v6c:;/a

;;o

odsun/ę/qy

szyny

.....,

rn/e/scv

..vyA-o/e-/<?n/•.

41:f:3J1~

trl

,,_

-ł'o/(.ISZ

IIr

Oa'

r--

•

-ł

l;[[

Ił

........

....::

'ćlro~e./il-•

590

e es

44G

reao-

o.oo5

ó/·a

,;/7

/.<!?/~/e>

•

/or

zn/szcrony.

/'ok(..l,

Oc/

Ń//'?'7.

2fG, 02f do pvnk/"v

....

~·

_PU/1~C'/e ćJ

roŻ/uzO~tf1/?0 z/łlii!Cl@ ",r~#"łf'e~o

/~s

6y/j-

/~f:7na

z~w.nr/rzl'701

,..,.a

skarp/t?,

,."e·J,>V"t:!/i- z-n<R

.,o

oo'

w&r;one-1"77

s:..u6y

_,C//"ry

,...,~

.rk&r_p,"e

ćt

a'o

,:Orl'.es/"rzoen/

/2rn.Tr

~_,or~"''"';!/

.s/"rony "'Próllfi'YY'"

/o/-zg

""'Y../~/o

~G.hako·,.,

"'"'

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Plik z chomika:

Goofer86

Inne pliki z tego folderu:

Inżynier Kolejowy 1924-01.pdf (28166 KB)
Inżynier Kolejowy 1925-06.pdf (54518 KB)
Inżynier Kolejowy 1924-02.pdf (22597 KB)
Inżynier Kolejowy 1924-03.pdf (23854 KB)
1924-32_spis_artykow.pdf (1010 KB)

Inżynier Kolejowy 1925-10.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: