Inżynier Kolejowy 1926-05.pdf

(29845 KB) Pobierz
Rok 3
.
Warszawa, 1 Maja 1926 roku.
N9 5 (21)
INŻYNIER
KOLEJOWY
ORGAN
ZWIĄZKU
POLSKICH
INŻYNIERÓW
KOLEJOWYCH.
MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY
SPRAWOM KOLEJNICTWA l KOMUNIKACJI.
TREŚĆ:
SOMMAIRE:
Problemes de psychotechnique aux !es Ch. de fer
.
Accidents et irregului1es sur !es lignes de Ch
.
de fer de la Pol
ogne
dans Ie ecurant de l'annee 1924-1925. La statistique des accidents
.
Premiers pas da·ns la reorganisation d·e s ateliers.
Remarques sur les prescriptions de signalisation
,
approuvees par
Ie Ministere des Ch. de fer Ie 28.XI 1924.
La journee de huit heures.
Acquisition de miichines-outils.
Du Congres de Ch. de fer de Londres
.
Chronią
ue
.
Revue des journaux et bibliographie.
De l'Union des lngenieurs des Chemins de fer polonais.
Annonces otficielles et adjudic11tions.
Zadania psychotechniki w kolejnictwie,
inż
.
J.
Wojciecbowski.
Wypadki i nadzwyczajne wydarzenia na kolejach polskich w 1924-
1925 r
.
Statystyka wypadków,
inż
.
E. Zienkiewicz.
Pierwsze kroki przy reorganizacji warsztatowej,
inż.
Z.
Rytel.
Uwagi o przepisach sygnalizacji, zatwierdzonych przez M-two Kolei
.
28.XI 1924 r
.,
inż.
S.
Tarwid.
Ośmiogodzinny dzień
pracy,
inż.
A. Outowski.
Nabywanie obrabiarek,
inż.
M. Piecbowski.
Z Kongresu kolejowego w Londynie.
Kronika.
Przegląd
pism i Bibljografja.
Ze
Związku
Polskich
Inżynierów
Kolejowych.
Ogłoszenia urzędowe
i przetargi.
Zadania psychotechniki w kolejnictwie.
o
Inż
.
J.
Wojciecbowski.
schemat dobrze ujmuje
związek m
i
ędzy
ps
y-
chologją
i
różnemi działami
psychotechniki, nie daje jednak
wyraźnego określenia
psychotechniki w zastosowaniu do orga-
nizacji
przedsiębiorstw przemysłowych,
do jakich
zalicz
y
ć
na-
leży
koleje.
Sądzę, że
najbardziej
zwięzłe określenie
psycho-
techniki, stosowanej do kolejnictwa,
będzie
jako nauki,
mają­
cej na celu
badanze
i
u
sprawnienie p
racy lu dzkieJ
na
kvle-
Poniższy
owa
zupełnie gałąź
wiedzy, zwana
psychotechniką,
albo
techno-
psychologją,
dopiero od r. 1920 zaczyna
kiełko­
wać
w
Połsce
.
Niewielu
też
chwili obecnej ma adep-
tów i
śzerszemu ogółowi mało
jest
znaną;
na palcach
też
możnaoy policzyć
ludzi, którzy doskonale
zdają
sobie
sprawę
z
wartości
psychotechniki dla wszelkiego rodzaju
działalności
ludzkiej: dla
życia
gospodarczego, dla organizacji
przedsię­
biorstw i wogóle dla
całokształtu życia społecznego.
Tern
więk­
szą
tedy jest
zasługa
Ministerstwa Kolei, a
zwłaszcza
De-
partamentu VI,
że już
w
r. 1924 poczynione
były
pierwsze
kroki, aby te nowe i
często
mocno przez
nieświadomych
istoty
rzeczy krytykowane metody
zacząć wprowadzać
do kolejnictwa.
Ponieważ
w artykule niniejszym chodzi mi o zapoznanie
czytelników
"Inżyniera
Kolejowego" z
całokształtem zadań,
jakie
w
przyszłości będzie miało
Biuro
Bildań
Psychotechnicznych
Dyrekcji kolei
państwowych
w Warszawie,
pozwolę
sobie prze-
dewszystkiem
podać
schemat pochodzenia i
podziału
psycho-
techniki wg, Erismanna i Moersa.
Uważne
przyjrzenie
się
te-
mu schematowi odrazu
zakreśla
granice bardzo szerokiego
pola psychologji, stosowanej ao
życia przemysłowego
i tech-
nicznego.
N
w
,jach na
zasadach
psycholog,ji i fi
zjologji, przy j
edn
oc.zcsnem
udoskonalen
iu
techniki kolejnictwa,
która powinna
dą
ży
ć
do
ludzkiego (za równo pra co
w-
ników, jak
podróżnych). Wychodząc
z tego
określenia, jes
teś
my
w stanie zgóry
poczynić
pewne uwagi, jakie
nasuwają si
ę
mimowolnie i
są
wypowiadane przez osoby, niedostatecznie
z przedmiotem obeznane.
Przedewszystklem tedy
podkreślić
trzeba,
ż
e psychotech~
nika, jako jedna z nauk,
stanowiących całokształt współcze­
snej wiedzy o nauko
wej
organizacji pracy, jest
niezbędn ą
do
Wprowadzenia
ładu
i
jaknajdalej
posuniętej bezstronności
przy
wszelkiej organizacji l reorganizacji
przedsiębiorstw, urzędów
i
t.
p. Powtóre, jest ona przy swej
bezstronności
najbardziej
sprawiedliwym
i
humanitarnym
środkiem
postawienia
wła-
o
osżczędzania
zdrowia
i
zmęczenia
o
SCHEMAT
l.
2.
3.
4
DZIAŁÓW
Perlagogiczna
Lekarska
Socjologiczna
Prawnicza
S. Gospodarcza
6
0
Organizacji pracy
(Telergetyka)
ZADAŃ
PSYCHOTECHNIKJ.
PSYCHOLOGJA STOSOWANA
DO
Ż
YCIA
PRAKTYCZNEGO
czyli
PSYCHOTECHNIKA
A.
Zastosowanie
pracy
i jej
warunków do danego
materjału
ludzkiego
l
l
J
l.
Technika ruchów wolnych
l
2. Zastosowanie ruchów maszyny
do robotnika
3.
Ogólne warunki pracy
4. Podzial pracy w czasie
S. Podzial pracy na rodzaje
6. System wynagrodzenia
7.
Zachęta
do
zwiększenia
wydaj-
ności
i
chęci
do pracy.
l.
Celowe metody szkolenia
2. Daleko
posun
i
ęta
specjalizacja
3.
Poradnictwo
zawodowe
i
dob6r
B. Zastosowanie
ludzi
do
danego rodzaju pracy
f
t
zawodowy
na zasadzie
...;._o _ _ __
a) analizy psychofizycznej zawodów
b)
badań
psychotechniczn
yc
h kandy
-
datów.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
132
Ściwego
NŻYNIER
KOLEJOWY
łań
N~
S
człowieka
na odpowiedniem dla niego stanowisku
i dostarczenia
każdemu
-takiej
pracy, jaka odpowiada najbar-
dziej jego uzdolnieniom l temperamentowi, a zatem pracy,
jaka go
będzie
najmniej
męczyła,
a da mu
jaknajwiększe
za-
dowolenie i
największy
dobrobyt. Po trzecie, psychotechnika
umiejętnie
i sumiennie stosowana jest jednym ze
środków ła­
godzenia l rozumnego rozstrzygania zatargów
między pracą
i
kapitałem.
Wreszcie, wprowadzenie psychotechniki do Ist-
niejących
organizacyj, jak np. do kolejnictwa,
nikom·
u
z
pra-
cowników
niczem nie grozi,
gdyż
wyniki
badań muszą być
stopniowo i
ostrożnie
stosowane do sprawdzania kwalifikacji
kandydatów na stanowiska wolne; sprawdzanie
zaś
kwalifika-
cyj osób,
pracujących już
obecnie,
będzie miało
tylko wtedy
następstwa połączone
ze
zmianą
stanowiska, kiedy zmiany tej
domagać się będzie wyraźna konieczność
ze
względu
na bez-
pieczeństwo
i dobro publiczne.
Po tym ogólnym
wstępie, przystępuję
do krótkiego wy-
kazu
zadań,
jakie
czekają psychotechnikę
w poszczególnych
służbach
kolei.
Wydział
eksploatacyjny.
Z
badanie
cech
psycho-fizjo-
logicznych
i kwalifikacyj personelu pod
względem
inteligencji,
wymaganej do poszczególnych funkcyj.
Ustalenie
n
o1·m,
któ-
rym
odpowiadać muszą
uzdolnienia kandydatów na poszcze-
gólne stanowiska.
B
adania
psychotechniczne
kandydatów do
posad.
Studja
nad
racjonalizacją
metod
szkolenia
personelu.
Opracowanie wskazówek racjonalnego
pod
względem
psycho-
logicznym
.
sposobu
1
·egulowania
ruchu osobowego, sposobu
redagowania
i
ilustrowania reklam
kolejowych,
ogłoszeń,
ostrzeżeń, haseł
i
t.
d.
Obmyślanie
wniosków,
tyczących się
m
cjonalizacji
i
udogodnień
tak pracy
służby
kolejowej w wy-
dziale eksploatacyjnym, jak i pracy tych ludzi, którzy
m'aj'ą
styczność
z
wydziałem,
przewozami,
naładowaniem
i
wyłado­
wą.niem
towarów. Wreszcie
badanie
l
stawianie
wniosków co
do
psychologicznych potrzeb
publiczności, korzystającej
z
urzą-
·
dzeń
kolejowych
(dokładne
Informacje, zmniejszenie zdener-
wowania przez
szybkość obsługi,
udogodnienia przejazdów,
ułatwienie
wynalezienia miejsca w bardzo zaludnionym
pocią­
gu
i
t.
p.).
Wydział
Mechaniczny.
Zbadanie
cech psycho-fizjo-
logicznych i inteligencji personelu, wymaganych w poszczegól-
nych
działach służby. Nadmienię
tu,
że
M. K.
słusznie
uzna-
ło drużyny
parowozowe, jako najbardziej
odpowiedzialną część
personelu i ta przedewszystkiem
stała się
przedmiotem
badań.
Poczynione
dotąd
kroki w celu
urządzenia
pracowni
wiążą się
ściśle
z
koniecznością
badania maszynistów, pomocników i pa-
laczy.
Ustalenie
norm,
jakim
odpowiadać muszą
kandyrlad do
poszczególnych
zajęć.
Dobór
kandydatów na zasadzie
powy
ż­
szych norm.
,
Wprowadzenie
sposobów psychotechnicznych ra-
cjt>nalnego
szkolenia
przyjętych
kandydatów.
Badanie mecha-
nizmów
i
urządzeń
w celu
zmniejszenia
zmęczenia
pracowni-
ków przy
mÓżliwie największej sprawności
pracy. Odpowie-
dzialność
l
wytężenie
pracy
drużyn
parowozowych czyni ko-
nlecznem, aby tu przedewszystkiem
wprowadzić
badania
nad
zmęczeniem
pracowników, W wydziale
też
mechanicznym na-
leżałoby rozpocząć
studja ruchów
przy wykonywaniu
różnych
czynności
przy
obsłudze
maszyn w warsztatach, przy naprawie
parowozów i wagonów. Wreszcie
p1·zyjmowanie
młodzieży
do
szkół
technicznych i do warsztatów winno
się opierać
na
doświadczenia<.:h wydziału
mechanicznego i na
doborze,
pro-
wadzonym przez
pracownię psychotechniczną.
Wydział
drogowy.
W wydziale tym w zakresie per-
sonelu psychotechnika ma takie samo zadanie, jak l w po-
przednich dwóch, a
więc
tak samo badanie potrzebnych uzdol-
nień,
ustalanie norm kwalifikacyjnych, dobór kandydatów,
szkolenie
_
personelu l
t.
d. Poza tern jednak,
oplerając się_
na
urzędowym
regulaminie D. K. P
.,
widzę
tu jeszcze za-
dania specjalne. A
więc
przy przeprowadzaniu
dochodzeń
w sprawach
nieszczęśliwych
wypadków, przy pro,wadzeniu ro-
bót, zadaniem psychotechnika
byłoby
badanie
ludzi,
którzy
spo,wodowali wypadek l tych, którzy ucierpieli (o ile pozostali
przy
życiu)
.
Zauważyć
tu
muszę, że
nietylko w tym, ale
i w innych
wydziałach,
badanie przyczyn wypadków
nieszczę­
śliwych
powinno
się odbywać
przy udziale psychologa,
często
nawet psychjatry,
gdyż
brak
ośw ietlenia
psychologicznego dzia-
ludzkich
w
tych
razach
wywołać może całkiem
spaczony
pogląd
na
··
przyczynę
wypadku.
Ponieważ
wszystkie budynki i
urzędzenia
na stacjach
należą też
-
do wydziału
drogowego,
dodałbym
tu
badania lu-
dzi
i
narzędzi
przy wykonywaniu robót budowlanych. oraz
badania
wpływu
pomieszcze1i
na
wydajność
pracy ludzkiej.
Wydział
osobowy
w
przyszłości,
gdy biuro
badań
roz-
winie
się należycle
i
będzie posiadało
dostateczny personel,
doświadczenie
i
środki,
winien
być bezpośrednio
w
jaknajbliż­
szej
łączności
z Biurem
Badań
Psychotechnicznych,
gdyż
spra-
wy
"materjału
ludzkiego", zatrudnionego na kolei,
będą
mu-
siały opierać się
na wynikach
i
wskazówkach
badań.
W
książ­
ce H. C. Linka
"Employment
Psychology" znajdujemy
zupełnie
trafne i praktyczne, z
życia przemysłowego
Ameryki zaczer-
pnięte
wskazówki,
że
wydział
osobowy
posługiwać się
winlen
biurem
pośrednictwa
pracy, albo werbur:tkowem (employment
office), które powierza psychotechpikowl zbadanie kandydatów
i dobór ich do odpowiednich
zajęć.
Psychotechnlk
też
opin-
juje, czy dany pracownik, z którego nie
są
zadowoleni, nie
mógłby być
skierowanym do Innego rodzaju pracy,
więcej
zgodne} z
jego
usposobieniem i uzdolnieniem.
O ile
więc
kolejnictwo polskie, jak i
całe życie
Polski,
d'ążyć będzie musiało
do
usunięcia wpływów
protekcji,
usunię­
cia niesprawiedliwych ocen pracowników na zasadzie subjek-
tywnych
poglądów zwierzchności
-
jeżeli
wogóle pragnienie
uzdrowienia stosunków
będzie kierowało reorganizacją państwa,
a to zdaje
sl·ę
nie
ulegać wątpliwości,
-
wydział
osobowy
będzie
terenem bardzo usilnej i sumiennej pracy psychotech-
nicznej.
Kompetencje
działu
humanitarnego
i
zab ezpieczeń
zmu-
szą też
psychologów do pracy badawczej przy
studjach
nad
przyrządami
zabezpieczającemi
od wypadków, nad racjonal-
nością
l
stroną psychologiczną
reklam,
ogłoszeń,
nad metoda-
mi
załatwiania
spraw klijenteli l obchodzenia
się
z
·
nią.
Wydziały
skorzystać
RachunkoWy i Handlowo- Taryfowy
mogą
z pomocy psychotechnika przy
dobot·ze
kandydatów
do wszelkich
zajęć
biurowych i przy
ocenie
ze stanowiska pra-
cy najwydajniejszej przy najmniejszym
wysiłku,
metod i ma.
szyn,
ułatwiających
mozolne i monotonne obrachunki, wykazy,
statystyki i t. p.
Ponieważ
do
wydziału
handlowo - przewozowego
należ'!
sprawy ruchu turystycznego l sportowego, stanie
się
w przy-
szłości
potrzebnem, aby psycholog
poczynił
badania, jakie re-
klamy i wydawnictwa z
działu
propagandy turystyki najbar-
dzlej
przemawiają
do przekonania
publiczności,
aby celowo
i
umiejętnie zachęcać ją
do korzystania z kolei, jako
środka
lokomocji.
Wydziały
kontro!! dochodów i prawny
najbardziej
może
oddalone od
zwykłej
sfery
działań
psychotechniki,
będą
jednak
musiałyz
czasem
posługiwać się
metodami psychologicz-
nemi przy
angażowaniu
personelu, przy
badaniach
przekTo-
cze?i
służbowych
i wreszcie przy prowadzeniu
pro'cesów
w spra-
wach odszkodowania za
nieszczęśliwe
wypadki z
pasażerami
l personelem
służbowym.
Wydział
zasobów
winien
być
dla kolet w dziedzinie
zaopatrzenia materjalnego tern samem, czem jest
wydział
oso-
bowy w sprawach dostarczenia kolei odpowiednich l fachowych
pracowników. To
też
dobór
personelu tego
wydziału, zwłaszcza
tych
urzędników,
którzy
zamawiają, probują
i
odbierają
ma-
terjały
i przedmioty dla kolei, \Vinien
opierać się
nietylko na
zasadzie opinij indywidualnych co do dostatecznej
fachowości,
sumienności
l
dokładności,
lecz i na
zasadzłe
prób· psycho-
technicznych w zakresie uwagi,
spostrzegawczości.
wzrokowej,
sprawności zmysłów
l
pamięci
liczb,
kształtów,
barw
i
wy-
razów.
Wydział
sanitarny,
do
·
kompetencji którego
należy mię­
dzy lnneml nadzór nad
zdrowotnością
terenów, budynków, ta-
boru, zapobieganie chorobom, higjena pracy personelu i
t.
d.,
będzie miał,
jak z natury rzeczy wynika, nadzwyczaj
wielką
łączność
z
pracownią psychotechniczną.
Badania lekarskie
muszą się
organicznie
łączyć
z badaniami psychologa, psy-
chjatry
i
psychotechnika,
gdyż
inaczej
będą
one
nlezupełne,
jednostronne, a przeto
częściowo choćby
wadliwe.
Spodzlewać
slę należy, lż
na kolejach polskich
współpraca wydziału
sani-
tarnego z Biurem
badań
psychotechnicznych stworzy
zupełnie
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
Ne S
INŻYNIER
KOLEJOWY
133
nove, polskie normy
.cech
l
uzdolnień,
potrzebnych do wyko- istnieje
już
od 1917 r. Inne
państwa
europejskie, które wcze-
śniej
nawet od niemców
rozpoczęły
badania w innych dzia-
nywania
różnych zajęć
w kolejnictwie
.
Co do
wydziału
·elektrycznego
i
leolei
wąskotorowych,
łach
(jak lotnictwo, tramwaje,· samochody),
podążają
w
tymże
jako
wydziałów
o
.charakterze
technicznym, to
względem
nich
-kierunku.
Czyż można posądzać
je o brak
zmysłu
praktyczne-
zadania psychotechniki
byłyby
takie same, jak
w
wydżiałach
go: o wydawanie znacznych sum na cele, które
się
nie
opłacają?
mechanicznym i drogowym,
Niestety, statystyki wypadków l
odszkodowań
za nie na
Jak
widać
z
.
powyższego, dość zresztą pobieżnego
wy- kolejach niemieckich nie
są
mi znane, nie mam
więc możno­
kazu celów, których
osiągnięcie
w
przyszłości stanowić będzie
ści poprzeć
liczbami tezy o
rentowności
stosowania psycho-
przedmiot ambicji Biura
Badań
Psychotechnicznych, nie ma techniki na kolejach niemieckich.
Pośrednio możnaby
przepro-
wadzić
rozumowanie w taki sposób:
Jeżeli
ze 100 kandydatów
działu
lub
czynności,
do których zastosowanie zdobyczy. psy-
chotechniki
byłoby
niepotrzebne.
Nastręcza się
jednak pytanie,
przyjętych
przez lekarzy na motorniczych w tramwajach ber-
czy wprowadzenie tych nowych
badań
w czasach ogólnej de-
lińskich,
pracownia psychotechniczna
odrzuciła średnio
25, ja-
presji finansowej jest wskazane, czy rokuje uzyskanie jakich- ko niezdolnych,
przyjąćby można, że
na kolejach procent od-
kolwiek
oszczędności,
a zatem czy przyczyni
się
do uzdrowie- rzuconych
byłby
mniejszy, np. 20.
już
samo zmniejszenie
prawdopodobieństwa
wypadków
·o
20°/
0
stanowiłoby duży
suk-
nia gospodarki kqlejowej?
Aby
odpowiedzleć
na to,
należy
sobie
uprzytomnić, że
ces. Ale fakty rzeczywiste,
wzięte
ceprawda z innych dzie-
Polska zbyt
mało
jeszcze wyzyskuje naturalne
źródła
energji, dzin lokomocji, jak samochody
i
tramwaje,
pouczają
nas,
że
zbyt
mało
jeszcze posiada
t.
z w. "niewolników mechanicz- wprowadzenie racjonalnego doboru
metodą psychotechniczną
nych • ,-a zatem musi
się posiłkować pracą ludzką
tam, gdzie
pociąga
jeszcze za
sobą oszczędności
natury gospodarczej.
a
inne narody dawno
już wyręczają się
m_ szynaml.
Korzystając
Tak
więc
w tramwajach
berlińskich
wprowadzenie
badań
psy-
więc
z
siły
ludzkiej,
najdroższej,
musi
dbać
o to, aby ludzie
chotechnicznych nietylko
zmniejszyło liczbę
wypadków w
cią­
byli leplej dobrani do
spełnianych czynności,
aby
narzędzia
gu roku o 400fo, lecz
wpłynę-ło także
na: zmniejszenie
zużycia
i
przyrządy
do pracy
_były
racjonalnie skonstruowane, aby
prądu
o 120fo. Przytern liczba wypadków
ciężkich spadła
z 1,6 do 1,1, a liczba
zderzeń
z 42 do 29 na 1.000.000 w a-
wreszcie
ceńny "materjał
ludzki • nie
podlegał
wypadkom, nad-
miernemu
zmęczeniu
organizmu l chorobom zawodowym. A cele gono-kilometrów.
Jakkolwiek tedy z dziedziny kolejnictwa nie posiadamy
te
osiągnąć można
jedynie przez dobór za
pomocą
metod psy-
chotechniki, przez badania organizmu ludzkiego i badania me- jeszcze danych statystycznych na poparcie tezy,
że
zastoso-
chanizmów i
narzędzi
podczas
·pracy.
wanie psychologji do doboru, szkolenia, sprawdzania kwali-
fikacyj i t. d.
opłaci się, śmiało twierdzić możemy, iż
wkro-
Rozważanie
to
możnaby uważać
za teoretyczne, gdyby
nie to,
że przykłady
narodów silniejszych, o
wyższej
cywili- czenie psychotechniki do wszelkich
służb
i
urzędów
K. P. jest
zacji i
większem stokroć uprzemysłowieniu, przemawiają
za nie.\y.lko potrzebne jako czynnik sprawiedliwszej oceny pracow-
koniecznością
wprowadzenia psychotechniki. W artykule p.
Inż.
ników, lecz,
że
jest konieczne jako jeden z zabiegów sana-
R.
Nagła ("Inż.
Kolej."
N~
11 str. 255, r. 1925) znajdujemy cyjnych.
jeżeli
mamy
ulepszać organizację
naszego
życia,
informację, że
reorganizacja kolejnictwa w Niemczech powo-
przemysłu,
handlu, administracji i t. d., nie
możemy
ograni-
łała
do
życia
instytuty i laboratorja psychotechniczne w Ber-
czyć się
do analizy i
ulepszeń
w rzeczach czysto materjal-
linie, Dreznie i Monachjum, w celu doboru pracowników, psy- nych, ale musimy
sięgnąć głębiej--do
granic
znajomości
czyn-
chicznie
odpowiadających
danemu rodzajowi pracy. Dodam tu, nika ludzkiego i
skorzystać
z tych naukowo uzasadnionych
że
pierwsze laboratorjum
na kolejach saskich l w Dreznle metod, jakie dyktuje
współczesna
psychotechnika.
Wypadki
nadzwyczajne wydarzenia na kolejach polskich
w
r.
1924 -1925.
Referat, wygloszony na V
Zjeździe
Polskich
Inżynierów
Kolejowych w
Gdańsku (wrzesień
1925).
Inż.
E. Zienkiewicz.
Statystyka wypadków.
o raz drugi w okresie dwuletnim
występuję
z referatem
o wypadkach na naszych drogach
żelaznych,
a to dla-
tego,
że
kwestja ta wogóle jest zawsze
aktualną,
sze<ze-
gólnie u nas
Polsce, gdzie
środk-i
zaradcze nie
są
stoso-
wane konsekwentnie
według
ustalonych zasad i planu, a sta-
tystyka wypadków
'
nie jest dotychczas
na·leżycle uporządkowaną.
Chodzi przedewszystkiem o wykazanie ogólne i porów-
nawcze, jak
·
się
·
przedstawiają
nasze koleje pod
względem
ilości
i
napięcia
wypadków w ostatnim
~roku
sprawozdawczym
Żgodnie
z temi danemi statystyczneml, które
posiadają
poszcze-
gólne dyrekcje.
W
·
1923 roku
referowałem
III zjazdowi
Inżynierów
kole-
czajnych
jowych (we Lwowe)
statystykę
wypadków i nadzwy_
wydarzeń
na naszych kolejach za rok 1922 (patrz
"Protokóły
i Referaty" -wyd. Komitetu Zjazdów 1924 r.).
Załączone
przy niniejszem tab.
Ne
l
i
Ne
2
zawierają
dane statystyczne o
:wypadkaćh
z
pociągami
i taborem mane-
wrującym
za dwa
ubiegłe
lata 1923 l 1924.
Należy
przede-
wszystkiem
stwierdzić, że
rok 1923 przedstawia
się
na P. K. P.
naogół pomyślniej
po·d
względem
wypad~ów,
aniżeli
rok 1922.
jeżeli zaś
porównamy dane za rok 1924 i 1923, stwierdzimy
znaczny
postęp
na kolejach polskich pod
względem
bezpie-
czeństwa
ruchu.
Ogólna
ilość
wypadków (uogólniamy
tą nazwą
i kata-
P
w
strofy, czyli
właściwe
wypadki, i nadzwyczajne wydarzenia,
czyli wypadki mniejszej wagi) w r, 1924
zmniejszyła się
na
wszystkich
ośmiu
kolejach (Katowicka Dyrekc[a danych sta-
tystycznych nie
nadesłała). jednocześnie
praca kolei w paro-
wozo-kilometrach
była
w 1924 r. mniejsza, jak
również była
mniejsza
napiętość
ruchu.
Ponieważ
ogólna
ilość
wypadków sama przez
się
nic
nie
wyraża
i nie jest
miarodajną
do oceny stanu
bezpieczeń­
stwa ruchu,
należy zwrócić się
ku rubrykom III l V ta b.
N~
l,
gdzie
są
wykazane:
ilość
wypadków na l miljon parowozo-
kilometrów (bez podwójnej trakcji, rezerwy l pogotowia), jak
również spółczynniki gęstości
wypadków w stosunku do
gę­
stości (napięcia)
ruchu w poszczególnych dyrekcjach.
Wypadków na 1.000.000 parowozo-kilometrów we wszyst-
kic-h dyrekcjach
było
w 1924 r. znacznie mniej,
niż
w 1923
r.,
z
wyjątkiem
dyrekcyj
Wileńskiej, Poznańskiej
i
Stanisławow­
skiej, które
miały
w
r.
1924 wypadków, w stosunku do wy-
konanej pracy,
więcej
- 12,4 zamiast 10;8
(Wił.),
22,1 za-
miast 18,3 (Pozn,) l 28,3 zamiast 26,3 (Stan.).
jeżeli
porównamy
"gęstość
wypadków" (rubr. V tab.
N~
l)
w r. 1924 i w r. 1923, przekonamy
się, że
i te
naJwięcej
miarodajne
spółczynniki
w dyrekcjach
Poznańskiej, Wileńskiej
l
Stanisławowskiej
w r. 1924
przedstawiają się
znacznie go-
rzej,
aniżeli
w r. 1923.
Gęstość
wypadków na linjach dyrekcji Radomskiej w r.
1924 i 1923
była
jednakowa (5, 7). Reszta dyrekcyj
przedsta~
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
134
INŻYNIER
KOLEJOWY
Poznańskiej
N~
S
wia
się
znacznie lepiej pod
względem bezpieczeństwa
ruchu
w 1924 r.
w_
porównaniu z 1923 r. Bar dzo znaczne zmniej-
szenie
się gęstości
wypadków wykazuje statystyka Krakow-
skiej l Warszawskiej Dyrekcyj, w
szczególności
pierwszej
(z 5,8 do 1,6).
Kolejność
dyrekcyj pod
względem bezpieczeństwa
ruchu
·w
1924 i w 1923 r. na zasadzie
spółczynników gęstości
wy-
padków przedstawia
się,
jak
następuje:
takich wypadków wcale nie
-
było,
ani w r. 1923,
ani w r. 1924.
Pod
względem
wykolejenia
'się
pociągów
na zwrotni-
cach
wsk1~tek
złego
nastawienia tych ostatnich
nieco gorzej
się
przedstawiają
w r. 1924 dyrekcje:
Wileńska, Gdańska
i Lwowska.
Naogół
na P. K. P. stosunkowo
Ilość
takich wy-
padków
była
mniejsza.
Spółczynnik gęstości
wypadków
wykolejenia
się pocią­
1924
1923
l) Krakowska
1,6
Warszawska
4,4
2,9
Radomska
5,7
2) Warszawska
3) Radomska
5,7
Krakowska
5,8
4)
Gdańska
6,2
Wileńska
7,7
10,3
Poznańska
8,0
5)
.
Lwowska
6)
Poznańska
11,1
Gdańska
8,8
7)
Wileńska
12,4
Lwowska
12,7
Stanisławowska
15,5
8)
Stanisławowska
- 17,7
Należy żałować, że
Katowicka Dyrekcja dotychcz11.s jeszcze
nie posiada
szczegółowej
statystyki wypadków lub posiadanej
·
statystyki nie
nadesłała
z przyczyn nieznanych
.
W tab
.
N~
2
są zgrupowąne ważniejsze
wypadki z po-
ciągam
(
i z taborem
manewrującym (połączone
rubryki tak zw.
tab.
inż
.
Podgórskiego) dla
możności
wykazania stanu bez-
pieczeństwa
ruchu w zakresie poszczególnych rodzajów pracy
wykonywanej przez tabor kolejowy.
Z
powyższej
tab
.
widać, że ilość
wypadków na
l
miljon
parowozo-kilometrów w przetaczaniu w r. 1924 w porównaniu
z r.
1923:
a)
zwiększyła się
w dyrekcjach- Radomskiej (42 zam.
36),
Wileńskiej
(60 zam. 39),
Poznańskiej
(110 zam. 90) l Sta-
nisławowskiej
(164 zam. 135); i
b) znacznie
się zmniejszyła
w dyrekcjach- Warszaw-
skiej (48 zam. 68),
Gdańskiej
(60 zam. 98), Lwowskiej (90
zam. 130) i Krakowskiej (17 zam. 81). Zmiana, która
zaszła
na stacjach tej ostatniej dyrekcji, szczególnie rzuca
się
w oczy.
Rzeczywiście
ogólna liczba wypadków przy manewrach w dy-
rekcji Krakowskiej
zmniejszyła się
z 218 na 46,
Ilość zaś
wypadków na
jednostkę
pracy parowozów manewrowych spa-
dła
z 81 na 17, cz,yli
więcej niż
czterokrotnie:
Ilość rozerwań się po
ciągów
z
następstwami
wogóle
była
nieznaczna i
zmniejszyła się
we wszystkich dyrekcjach z wy-
jątkiem Stanisławowskiej, Gdańsklej
i w
szczególności
Ra-
domskiej.
Bardzo
poważna
kategorja wypadków-
nieprawidłowe
wyprawienie
pociągu
na szlak
-
zanotowana jest we wszyst-
kich dyrekcjach w mniejszej
ilości
ogólnej i przy mniejszym
spółczynniku gęstości
wypadków.
Tylko w dyrekcji
Wileńskiej była
taka sama
Ilość
wy-
padków w
r.
1924 jak. l w r. 1923 (2 wypad.) przy mniejszej
napiętości
ruchu
pociągów.
Należy podkreślić, że
w dyrekcji
TABLICA
N9
1.
N~
gów wskutPk
złego
stanu toru, mostów
-lub
zwrotnic,
pęknię­
cia
szyn lub przeszkody na szynach
zwiększył się,
czyli po-
we wszystkich kolejach, z
wyjątkiem
dyrekcji Kra-
kowskiej, gdzie
spółczynnik
ten
zmniejszył się
(z
O,
76 do 0,18).
Jakkolwiek wypadków tego rodzaju
było naogół
niewiele,
charakterystycznem jednak jest pogorszenie
się odnośnego
spółczynnika gęstości
wypadków.
Zwraca na siebie
uwagę
dyrekcja
Poznańska,
gdzie ogólna
ilość
takich wypadków by-
ła
w 1924 roku 8 (zamiast
l
w r. 1923) przy
spółczynniku
gęstości
-
0,43 (zamiast 0,04 w r. 1923) i dyr.
Stanisławow­
ska, gdzie ogólna
ilość
wypadków
zwiększy
ł
a się
z
2
do
6,
a
spółczynnik gęstości
wypadków z 0,28 do 1,05.
gorszył się
Wjazd
zaliczyć
pociągu
na tor
nieprawidłowy
lub
zastawiony
do
poważniejszych
wypadków,
połączonych
często
w
dużeroi
ofiarami w ludziach i stratami w taborze.
Stwierdzamy,
że
w tym
względzie
stan
bezpieczeństwa
na
wszystkich prawie kolejach znacznie
się polepszył. Wyjątek
stanowią
dyrekcje
Poznańska
i
Gdańska,
gdzie
spółczynnik
gęstości
wypadków
zwiększył się
odpowiednio z 0,05 do 0,20
i
z
0,18 do 0,29.
W roku 1923 (i 1922) na kolejach polskich
miała
miej-
sce nadmierna
ilość
wypadków przejechani a przez
pociąg
sygnału
,,stój".
Było
to
jakieś
dziwne
lekceważenie
przepi-
sów sygnalizacji.
Otóż należy stwierdzić nadzwyczajną
w tym
względzie poprawę
na wszystkich kolejach.
Wyjątek stanowią
dyrekcje
Poznańska (spółcz, gęst.
wypad. 0,12 zam. 0,03)
i Lwowska
(spółcz. gęst.
wyp. 0.37, zam. 0,14).
Reasumując
wnioski, które
się wyłaniają
na zasadzie da-
nych tab. l i tab. 2,
możemy stwierdzić, że
przy znacznem
ogólnem
zwiększeniu się bezpieczeństwa
ruchu na P. K. P
.,
wybitnje
zmniejszyła się ilość
i
gęstość
wypadków, zalicza-
nych do kategorjl
poważnych,
czyli takich wypadków, które
najczęściej są określane
jako "katastrofy",
wywołują najwięk­
sze poruszenie w
społeczeństwie
i
są
powodem
alarmujących
komunikatów w prasie.
Takie
pocieszające
wyniki pracy naszych kolei pod
wzglę­
dem
bezpieczeństwa
ruchu jednak nie powinny
usypiać
naszej
czujności
l
zmniejszać
naszych
wysiłków
w kierunku stosowa-
nia takich
z
arządzeń
i wprowadzania takich
ulepszeń
w tech·
nice i administracji, któreby w
możliwie największym
stopniu
ograniczały liczbę
wypadków wogóle, a przedewszystkiem
z
pociągami. Duża ilość poważnych
katastrof na P. K. P
należy
porz.
CHARAKTERYSTYKA
RUCHU I WYPADKÓW
Ogólna
ilość
wypadków
według
ta-
beli
inż
.
Podgórskiego
Rozmiary ruchu, czyli praca kolei
w miljonach parowczo
-
kilometrów
z przetaczaniem, lecz bez rezerwy,
pogotowia
l
podw. trakcji .
Wypadków na
l
kilometrów
miljon parowozo-
l
ROK
l
l
2
3
136
137
S
.
14.7
14.9
K.
l
4
167
196
R.
13.3
U
9
R.
13.0
20.0
W.
2.2
2.3
L.
5
267
357
L.
11.8
12.2
L.
l
6
'
l
7
282
399 G.
8.2
11.4
Wil.
l
332
514
8
I
II
-
1924
-
1923
1924
1923
1924
1923
1924
1923
86
\
102
.
123
Wtl.
339
K.
25.5
25.7
w.
15.7
15.7
G.
279
362
P
.
12.6
14.3
P
.
w.
4.8
5.2
s.
28.3
'
26.3
s.
l.
Jll
10.8
22.8
K.
112.4
Wil.
4.5
4.8
s"~
l
12.6
13.2
R.
2.9
2.9
G.
5.7
5.7
R.
18.0
122.1
25.5
G.
18.3
P.
2.2
2.3
R.
10.3
12.7
L.
l
l
22.6
29.3
L.
IV
V
.
nostkach
Gęstość
(napięcie)
.
ruchu
w je d-
w.
3.8
-
3.9
K.-
2.9
4.4
-
-
P.
2.3
11.1
8.0
P
.
2.0
1.7
1.6
S.
1:4
Wil.
Wypadków na
l
miljon parowozo-
kilometrów w stosunku do
napięcia
ruchu
(gęstość
wypadków)
.
--
1924
1923
1.6
5.8
K.
w.
-8.!f
6.2
G.
12.4
7.7
Wil.
17.7
15.5
s.
OZNACZENIA.
W. Warszawska.
G.
Gdańska.
P.
Poznańska
.
L. Lwowska.
R.
Radomska.
S.
Stanisławowska.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
INŻYNIER
TABLICA
N2
2.
DYR.
WARSZAWSKA
KATEGORJE
WYPADKÓW
Z TABOREM l
POCIĄGAMI
KOLEJOWY
135
DYR.
RADOMSKA
DYR
.
WILEŃSKA
DYR
.
GDANSKA
l
Wszelkie wypadki
z taborem
przetaczanym (wyk o lej
e
n
i
e,
starcie
się.
najazd na
kozioł
1924 243
oporowy).
1923
366
Miljonów
paro-
wazo
·kilometr.
w
przetaczaniu
5.1
5.4
Miljon.
pociągo
Miljonów paro-
wo
zo-kilometr.
w
przet
a
cz
a
niu
48 100
68
98
2.4
2.7
Miljon.
pociągo
Napi
ę
­
Miljonów paro-
wo
zo-kilometr.
w
przetaczaniu
42
36
Miljonów paro-
wozo-kilometr
.
w
przetaczaniu
60
252
Mil
1
onów
paro-
wozo-kilometr.
w
przetaczaniu
110
221
90
84
78
1.4
2.0
Miljo
n
.
l
pociągo
2.3
2.7
Miljon.
poriągo
3.7
3.5
Miljon
,
pociąga
60
98
Napię
·
39
243
343
N
a
pi
ę
­
2
Rozerwanie
się
pociągu
na
szlaku
i
na
stacji (z
następ
­
stwami).
cie ru.
.
kilom.
ch
u po
c.
c
ie ru
kil
o
m.
c
h
u
pac.
19241923 1924
1923
1924
5
19.0
19.1
4.3
0.06 22
4.4 0.15
18
0.06
11
-
0.14
19241923
19241923
9.6
10.9
2.0
l 15
c
teru-
kilom
.
1
ch
u
poc
.
------
1924
1923
19241923
Napię­
l
0,30
8
cie
ru-
kil
o
m.
ch
u poc.
Napi
ę
­
ki
lom.
cie
ru-
che pac .
1924
1923 19241923
9.7
:
0.6
1.9
2
l
0.43
0.45
3
2
't924
1923
1924 1923
10.7
10.8
2.4
0.11
2
5
2
2
66
-
8.7
lO
1923 13
3
N
i
eprawidlowe
wypra-
1924
5
wienie
pociągu
na
szlak. 1923 12
Wykolejenie
się
pociągu
wsku-
tek przestawienia zwrotnicy 1924
pod
pociągiem
lub
złego
usta-
1923
wienia
zwrotnicy
.
2 3
0.72
1.3 0.44
10
2.5
O.C7
16
1--1
1- 1
1
-
-
-
58
0.
O.ć4
4
6
0
.08
-
0.10
o
2
o
O.C8
0.46
2
-
O.t8
o
l
o
-
0
.04
5
4
O. l
S
--
0.1~
8
5
Wykolejenie
się pociągu
wsku-
tek
złego
stanu
torów,
mo- 1924 12
stów
lub
zwrotnicy,
p;knięc1a
szyn
lub przeszkody
·
na
szy-
1923
8
nach
(kamień,
drzewo,
żelazo)
.
Miljon
.
N
a
p
'
ęc.
par
o
w
.
-
ruchu
kilom
ogólna
0.15
0.10
2
2
0.10
-
0.08
2
2
o
30
0.18
8
l
0.43
0.04
3
l
0.11
-
0.04
6
Wjazd
pociągu
widłowy
na tor niepra-
lub
zastawiony.
1924
14
1923 21
~92411923
~9~~~E
25,5
4.
71
l
4.8
0,12
0.17
20
30
25.7
7
Przejechanie przez
pociąg
sy- 1924 16
gnalu
.Stój".
1923
50
1-1
1
-
[
-
-
l
o
44
0.6ć
'O
...
,.
...
...
o
o
~
p,
DYR
.
KRAKOWSKA
a
KATEGORJE WYPADKÓW
Z TABOREM
l
POCIĄGAMI
DYR
.
LWOWSKA
d
·U
DYR.
d
a
·u
·<l>,.
O<>
:;:::...!>4
STANISŁAW
.
DYR. KATOWICKA
d
a
-
d
<>
·u
l
b
l
l
c
l
tiJ
a
l
b
l
c
l
l
b
l
c
l
Ul
l
b
l
c
l
•<.)
...
o
~
•<l>,.
:::,..!.oll
~,.
o
.a
<.),.
•<l>,.
•<l>
<>
0·0
o~::::~
~
c"'
-c.
<>>.
Miljonów paro-
wozo~kilometr.
"'""
......
'O
(U
v·P.-
o..
tn
>-
-o
>.
"'"C
c~
'
"'.><
·O
~
~ :~ ~
·u-o
o-o
,.
~~
_c.
"'""
"
'p,
c"'
o
]~ ~~
«S
'
"'-"
CI!S
4)•0., ......
Q..
1:
,.
g',.
--
Miljonów
paro-
woza-kilometr.
w
przetaczaniu
tn
>.
-o
>.
i>
tn
;J:
tn
>.
o
,.
"''"
- - -
-o
>-
~-g
.,.p.
-
--
-
"''"'
·l
Wszelkie
wypadki
z
taborem
przetaczanym
(wyk
o
lej
e n
i e
,
starcie
się,
najazd na
kozioł
1924
46
oporowy).
1923
218
w
przetaczaniu
Miljonów paro-
wazo
-kilometr.
w
przetaczaniu
90
115
130 108
0.7
0.8
Mil jon.
pociąga
Miljonów paro
-
woza-kilometr.
w
przetaczan.iu
164
135
-
-
"
2.7
2.7
Miljon
.
pocią
g
o
Nap
i
ę-
17
216
81
}.4
2.3
Mil
jon.
pociągo
-
-
--
-
Napię-
298
2
Rozerwanie
s
i~
pociągu
na
szlaku i na
stacji
(z
następ-
stwami).
ci e
ru
-
kilom. ch u
po
'·
cxe
ru-
Napię-
1
Napię-
1924
1923
o
2
-
-
1924
1923 1924 1923
- -
-
-
--
10.3
3.3
10.3
-
o
kilom.
-
--
1924 1923
-
- -
18 9.0
9.5
-
chuooc.
---
i924
1923
--
-
-
0.95
2.1
ci e
r
u
-
kilom
ch
u pac.
--- ---
1924 1923 1924 1923
-
-
--
-
-
-
-
l
3.8
1.5
0.18
l
...
"'
~
Miljon.
pociąga
.D
c1e
ru-
kilom
.
ch
u po
c.
---
1924 1923
1924 1923
--
--
-
-
--
-
-
...
....
"'
2.3
0.08
25
2.2
1.20
42
1.7
0.14
-
-
-
--
.o
3
Nieprawidłowe
w
i
en
i
e
pociągu
wypra-
1924
na szlak. 1923
~~~l
-
-
1-1
-
-
l
0.46
0.06
0.18
~l
3
2
1-
-
-
l
-
-
-
-
-
l
0.16
0.10
0.16
0.10
o
-
l
l
-
1
J-1
-
-
-
~
l
0.~4
0.18
0.42
1.05
.c
u
1-1
-
-
-1
:
...
-
c
4
Wykolejenic
się pociągu
wsku-
tek prze·stawienia zwrotni
cy
1921
6
pod
pociągiem
lub
złego
usta-
1923 11
wienia
zwrotnicy.
Wykolejcnie
się pociągu
wslr.u
-
tek
złego
stanu
torów, mo· 1924
6
stów lub zwrotnicy,
pęknięcia
szyn lub przeszkody na szy- 1923
Hl
nach
(kamień,
drzewo,
żelazo)
.
l
3
...
c
-
-
-
0.46
-
-
5
-
-
0,18 12
-
-
0.64
-
6
2
-
-
"'
o
-
-
Mil
jon,
paro
w.-
kilom
.
---
1924 1923
--
- -
-
-
Napięc
.
"'
o
1-
0.76 13
-
0.12
-
0.28
6
Wjazd
pociągu
na tor nicpra-
widłowy
lub
·zastawiony
:
1924
Mil
jon.
Napięc
.
parow
.-
ruchu
kilom.
o~ólna
---
---
1924 1923 1924 1923
-
-
- -
- -
--
9
14.7
0.16
3.8
14.9
Miljon.
paro
w.-
kilom.
-
-
-
1924 1923
-
-
8 11.8
12.2
Na
pięt:.
ruchu
ogólna
1924
1923
- -
--
0.29
2.2
2.3 0.61
-
-
-
1924 1923
1924
1923
-
-
-
--
--
2
5
4.8
52
1.6
0,26
Miljon,
Napięc.
paro
w.-
ruchu
kilom.
ogólna
ruchu
ogólna
-
-
-
1924
1923
--
-
-
-
-
-
1923
16
7
Przeje·chanic przez
pociąg
sy- 192:
4
gnału
.Stój".
1923 42
3.9 0.28 17
0.07
0.72
1.7 0,57
-
-
-
-
1
-
1
_
l
l~
l
-
1
j-
1
-
l
-
1-
J
-
11.37
0.14
~l
-
-
[-
1
j-
10.26
0.79
-
J-1 - -J
-
1
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin