Test: Citroën Grand C4 Picasso – lepszy, niż kiedykolwiek
2013-12-20 Krzysztof 48 Komentarzy
Premiera tego samochodu, przynajmniej oficjalna, miała miejsce na tegorocznym Salonie Samochodowym we Frankfurcie, ale grupa polskich dziennikarzy, w której i ja się znalazłem, miał okazję obejrzeć to auto podczas prasowej prezentacji krótkiej wersji nowego Visiovana reklamowanego w mediach jako Technospace. Teraz, na przełomie listopada i grudnia, Nowy Citroën Grand C4 Picasso trafił do naszej redakcji i… momentalnie zdobył moje serce.
Od razu powiem tak – nie byłem wielkim zwolennikiem stylistyki Grandów i to się nie zmieniło. I nie dlatego, że są brzydkie, bo nie są. Po prostu krótkie C4 Picasso zawsze było wystylizowane lepiej, ale to nic dziwnego – wszak nie musiały zapewniać aż takiej pojemności i funkcjonalności. Francuscy styliści mogli więc popuścić wodze fantazji i w efekcie fabryki opuszczały (i opuszczają) samochody wyglądające niesamowicie. Tacy na przykład Niemcy, do bólu pragmatyczni, w życiu nie zaprojektowaliby tak pięknych samochodów!
C4 Grand Picasso ma być samochodem bardziej funkcjonalnym, a z dłuższej bryły nieco trudniej wykrzesać dużo uroku. To się jednak w pewnym stopniu udawało. Były to – i są nadal – auta, których nie da się pomylić z jakimkolwiek innym minivanem, a w obecnej, drugiej już odsłonie Grand C4 Picasso, znaleźć można całą masę ciekawych rozwiązań designerskich, które są przynależne jedynie tej wersji, bądź jedynie kompaktowym minivanom Citroëna.
Z pewnością zaliczyć do tej grupy trzeba lampy, zarówno przednie, jak i tylne. Niewątpliwie ciekawym zabiegiem jest też obramowanie okien bocznych w tylnej części nadwozia. Na pewno w gronie tych rozwiązań są podwójne słupki A pozwalające zapewnić wysoką sztywność dachu bez konieczności zasłaniania kierowcy widoku. Plus parę pomniejszych drobiazgów, które tworzą atrakcyjną całość rodem z kosmosu, co obejrzeć można na reklamach tego samochodu ;-)
A skoro już jesteśmy przy reklamach, to faktycznie Citroën wysłał model tego samochodu na wysokość 35 km i tam go sfilmował.
Ja jednak otrzymałem prawdziwy samochód, a nie model. I takim pokonałem w ciągu tygodnia niemal 1.070 km. Pierwszy odcinek testu liczący sobie ok. 230 km w trasie, przyniósł spore zaskoczenie – średnie spalanie spadało, spadało, i zatrzymało się na poziomie 5,5 l/100 km przy średniej prędkości 76 km/h! Samochód niemały, ale dopracowany aerodynamicznie, z wydajnym silnikiem e-HDi 115 KM i sześciobiegową skrzynią biegów – znakomity rezultat! Jechałem oczywiście sam, ale w dalszej części testu sprawdziłem spalanie na tej samej trasie z zajętymi sześcioma miejscami. Wciąż jest znakomicie – auto zużyło na tym dystansie średnio 6,0 l/100 km. Średnia z całego testu, to 5,9 l/100 km. Jak na samochód ważący 1.535 kg, to naprawdę świetnie!
Wiemy już więc, że Grand C4 Picasso ze 115-konnym dieslem, mimo swojej masy, potrafi być oszczędnym samochodom, a dodam, że nie jeździłem tak, żeby uzyskać jak najniższe spalanie, tylko tak, żeby wszędzie zdążyć ;-) Nie przesadzałem z prędkościami, starałem się z grubsza przestrzegać przepisów, ale to normalne – kiedy jeżdżę minivanami, zwłaszcza z rodziną, podróżuję zauważalnie spokojniej i płynniej, niż autami o zacięciu sportowym. To wynika z charakteru każdego typu samochodu.
No właśnie – minivan jest z założenia autem rodzinnym. Citroën Grand C4 Picasso może mieć pięć miejsc, ale za dopłatą 2.000 zł otrzymuje się dodatkowe dwa fotele, niepełnowymiarowe wprawdzie, ale dające całkiem przyzwoity komfort młodszym członkom rodziny. Udaliśmy się więc w podróż w sześć osób, w tym czworo ludzi dorosłych, w związku z czym moje córki wylądowały na owych składanych fotelach „w bagażniku”. Mają już niemal 14 i niemal 9 lat i żadna z nich nie marudziła, a nawet w drodze powrotnej, późnym wieczorem, zdrzemnęły się na tychże fotelach, nie jest więc z tymi miejscami tak źle. Owszem, z racji tego, że poziom siedzisk nie jest dużo wyżej od poziomu podłogi, jazda tam nie będzie przyjemna dla kogoś z gonagrą, ale zdrowy człowiek, zwłaszcza młody, spokojnie może tam podróżować i to na dystansie nawet kilkuset kilometrów. Zgoda, nie będzie mu aż tak wygodnie, jak na którymś z pięciu foteli w dwóch pierwszych rzędach, ale też nie powinien mieć Wam za złe, gdy posadzicie go z tyłu.
Co więcej – Grand C4 Picasso oferuje wtedy jeszcze kawałek bagażnika. Nie jest to wielka przestrzeń, ale spokojnie zapakujecie tam niewielkie plecaki, torby turystyczne, zgrzewki wody mineralnej, czy siatki z zakupami. Warto dodać, że auto dysponuje wówczas także przestrzenią poniżej progu bagażnika, pod fotelami. Da się tam włożyć na przykład pojemniki z jedzeniem ;-) niezbyt duże oczywiście, ale zmieści się tam coś o wymiarach przeciętnego placka. Można schować w tym miejscu na przykład kilka zabezpieczonych przed stłuczeniem butelek wina.
Dwa schowki w podłodze znajdziecie także u stóp foteli drugiego rzędu. Trzeba unieść dywanik. W testowym aucie zmieszczono w nich zestaw naprawczy do opon, i gaśnicę.
Troszkę za to brakuje schowków w desce rozdzielczej. Owszem – jest schowek przed pasażerem, ale przydałyby się jeszcze takie od góry. Nie oferują one wprawdzie wielkiej pojemności, ale bywają bardzo przydatne. Wiem – mam takie w swoim Peugeocie 807. W Technospace też by się przydało takie rozwiązanie. Zwłaszcza, że w poprzednim modelu coś takiego było. Sytuację trochę ratuje schowek centralny, miękko wyściełany, w którym zlokalizowano porty, do jakich można przyłączyć zewnętrzne źródła dźwięku (poprzez gniazda USB i jack), a także gniazdko 12V.
Kieszenie w drzwiach, zwłaszcza w przednich, mają dużą pojemność i spokojnie można tam zmieścić spora butelkę z napojem. Również schowek pomiędzy przednimi fotelami na spore rozmiary i jest zamykany zgrabną roletką. Małe butelki, puszki, czy kubki z napojami można ustawić w przedniej części konsoli środkowej, jeszcze przed lewarkiem skrzyni biegów, choć przyznać muszę, że jest to średnia lokalizacja, moim zdaniem nieco niewygodna.
Jest jednak element, który oceniam gorzej. To klamki w przednich drzwiach, oczywiście wewnętrzne. Umieszczono je tak, że sięganie do nich wymaga wyginania nadgarstka na zewnątrz, co może nie jest wielkim problemem, ale jest zwyczajnie niewygodne. I to w stopniu jeszcze większym, niż w Škodzie Fabii, która pod tym względem mnie irytuje niezmiernie. W Grand C4 Picasso sięganie do klamki okazuje się jeszcze mniej przyjemne, ale może projektantom chodziło o to, by z tego samochodu po prostu nie wysiadać, tylko jeździć, jeździć, jeździć…
A jeździć to auto naprawdę potrafi. Dawno, naprawdę bardzo dawno nie jeździłem samochodem o tak harmonijnie zestrojonym zawieszeniu! Jest ono bardzo bliskie mojemu ideałowi – zapewnia naprawdę niemal tak wiele komfortu, jak w aucie z zawieszeniem hydropneumatycznym! Może nie takim, jak CX, czy obłędny pod tym względem Citroën DS, ale powiedziałbym wręcz, że Grand C4 Picasso amortyzuje przyjemniej, niż na przykład Xantia. Bardzo wysoki komfort nie jest przy tym okupiony nadmierną skłonnością do przechyłów bocznych – auto prowadzi się pewnie, w zakrętach zapewnia sporo przyjemności z prowadzenia, choć oczywiście nie jest to gokart.
Warto podkreślić, że zawieszenie pracuje cicho – podczas pokonywania przeszło tysiąca kilometrów z podwozia nie dobiegł moich uszu ani jeden niepokojący hałas. Użytkownicy poprzedniej wersji sygnalizowali czasem stuki dochodzące z zawieszenia, ale nowa modularna platforma skutecznie wyeliminowała wszelkie problemy tego rodzaju.
No właśnie – płyta EMP2… C4 Picasso, to pierwszy Citroën skonstruowany na tej platformie, Grand C4 Picasso jest drugim modelem tej marki, który korzysta z tego rozwiązania. Trzeba przyznać, że ta płyta jest rewelacyjna. Nie dość, że pozwala na zauważalne zmniejszenie masy samochodu, to jeszcze sprawia wraz z zawieszeniem, że samochód prowadzi się znakomicie, zdaje się być bardzo zwarty, choć przecież akurat omawiane auto dysponuje imponującym rozstawem osi wynoszącym 2.840 mm, nie tylko największym w segmencie, ale też większym, niż dysponował… Citroën C8 (2.823 mm)! Nic więc dziwnego, że Nowy Grand C4 Picasso prowadzi się tak dobrze, tak stabilnie, tak neutralnie wreszcie.
Przedni zwis (czyli wszystko to, co przed przednią osią) ma 884 mm, tylny – 873 mm, czyli niemal tyle samo. To również wpływa na prowadzenie samochodu. Cięższy z natury przód nie płuży, dzięki czemu samochód nie jest przesadnie podsterowny. Lżejszy tył nie podskakuje, jak piłeczka kauczukowa na „leżących policjantach”. Wszystko ze sobą harmonijnie współgra i rzeczywiście nie macie ochoty sięgać do niewygodnie umieszczonej klamki, nie chcecie z tego samochodu wysiadać!
Dzieje się tak również dlatego, że fotele są znakomite – szerokie, rozłożyste, dobrze trzymające na boki (ale na pewno nie sportowe – przecież nie tego oczekuje się od siedzeń w minivanie!), z podłokietnikami, a w wersji Exclusive (ja testowałem odmianę Intensive, drugą od góry pod względem bogactwa) znajdziecie nawet fotel pasażera nazwany Relax o podwyższonym komforcie, z podnóżkiem sterowanym elektrycznie, a oba przednie fotele wyposażono w funkcję masażu i elektryczną regulację lędźwiową! Niestety niezależnie od wersji (poza bazową Attraction, w której opcja ta w ogóle nie jest dostępna) trzeba dopłacać za ogrzewanie przednich foteli, a kosztuje to 800 zł. Lubię ten gadżet, dlatego zwracam na to uwagę. Za to przyznam się, że w Grand C4 Picasso podgrzewanie foteli działa szybko i wydajnie, może więc warto odżałować kasę na tę opcję.
Podobnie jest w drugim rzędzie – trzy fotele jednakowej szerokości nie dyskryminują żadnego z pasażerów. Wszystkie są jednakowo wygodne, auto zapewnia podróżującym tam pasażerom naprawdę sporo przestrzeni (szczegółowe pomiary wnętrza znajdziecie na załączonej grafice), a o komfort zadbają dodatkowe nawiewy w słupkach B, przy których można regulować zarówno intensywność nadmuchu powietrza, jak i jego temperaturę, że o kierunku nie wspomnę ;-) Każdy z foteli można niezależnie przesuwać, a nawet pochylać jego oparcie poprawiając w ten sposób samopoczucie jadącego na nim pasażera.
W dodatku projektanci zadbali o ciekawą stylistykę tapicerki, która jest niesymetryczna na przednich fotelach, za to całość tworzy ładny wzór i zdecydowanie jest zaletą samochodu. Po prostu wnętrze wygląda inaczej, niż w innych samochodach i zdecydowanie może się ten wzór obić podobać.
Zresztą odmienności jest w C4 Picasso znacznie więcej, w Grandzie również. Przede wszystkim kokpit. Miejsce, w którym przebywa kierowca, jest zupełnie inne, niż w samochodach konkurencji. Do centralnie umieszczonych zegarów Citroën, a w zasadzie Francuzi przyzwyczaili nas już dawno (przecież zarówno PSA, jak i Renault stosują od lat to rozwiązanie w różnych modelach), ale to, co zaproponował Citroën tym razem, jest całkowicie nowatorskie. Oczywiście w prasie natkniecie się na sporo krytyki, ale są też przytomni dziennikarze, którzy chwalą to rozwiązanie. Ja zresztą jestem jego gorącym orędownikiem.
O co chodzi? Grand C4 Picasso ma dwa duże wyświetlacze – jeden, aż dwunastocalowy, zlokalizowano na szczycie deski rozdzielczej i – w wersjach wyższych, niż podstawowa – świeci pełną gamą barw, przy czym w żadnym wypadku nie oślepia, nie rozprasza, a w pełnym słońcu jest czytelny. Drugi ma tylko 7 cali po przekątnej, ale za to jest dotykowy, kolorowy nawet w najtańszej odmianie, i umożliwia sterowanie wieloma ustawieniami samochodu.
Czemu więc spora grupa dziennikarzy krytykuje to rozwiązanie, skoro od ładnych paru lat spora część społeczeństwa z powodzeniem obsługuje dotykiem telefony i inny sprzęt elektroniczny i jakoś z tego powodu nie rozpacza? No właśnie tego nie rozumiem. Owszem – padają różnego rodzaju zarzuty, jak choćby złożoność rozwiązania, czy reakcje ekranu następujące z opóźnieniem, albo że to rozprasza kierowcę. Złożoność może i faktycznie pewna jest, ale wynika z szerokich możliwości rozwiązania (zależnie od wyposażenia), a nikt nie każe korzystać z tego podczas jazdy. Opóźnienie reakcji ekranu pojawia się, jeśli w opcjach ustawi się tryb animacji – wówczas wyświetlanie faktycznie przebiega bardziej płynnie. Można to jednak wyłączyć i obrazy zmieniają się szybko. A co do rozpraszania, to nie rozumiem zarzutu, bo naprawdę żeby zmienić ustawienia na przykład klimatyzacji (z reguły w tym miejscu pojawia się krytyka prasy), nie trzeba się specjalnie naklikać i po chwili obcowania z systemem obsługuje się nawiewy bezproblemowo.
Zgoda, zapewne w niektórych, tradycyjnych rozwiązaniach panelu klimatyzacji da się temperaturę ustawić szybciej i może nawet nieco wygodniej, ale na pewno nie we wszystkich. Ale ważniejsze jest to, że pojawiło się rozwiązanie, które jest inne, a które na pewno znajdzie wielu fanów, nie tylko niżej podpisanego ;-) Zwłaszcza miłośnicy Citroëna oczekujący niebanalnych rozwiązań i odmienności powinni być usatysfakcjonowani, że ich ukochana marka znowu zrobiła coś po swojemu, czego wiele osób nie rozumie, ale to już ich problem ;-) Ja do dziś z rozrzewnieniem wspominam chociażby w(y)łącznik kierunkowskazów w CX-ie, pionowe ustawienie radia między fotelami w tym samym modelu, deskę rozdzielczą GS/GSA, czy zerojedynkowy hamulec BX-a (i nie tylko). I dotykowe sterowanie wieloma elementami wyposażenia Technospace’a jest właśnie takim rozwiązaniem – może nie zawsze wygodnym, ale innym. Za to właśnie kocha się Citroëny!
A wracając do sterowania klimatyzacją – wielokrotnie czytałem zarzuty, że niewygodnie się ustawia temperaturę i sposób nawiewu za pomocą dotykowego ekranu, że trwa to długo i rozprasza, że trzeba odwracać wzrok od sytuacji na drodze… Nawet jeśli zgodziłbym się z tymi zarzutami, to odpowiem tak: zmiana temperatury powietrza nawiewanego przez klimatyzację nie jest kwestią gardłową, można się nawet zatrzymać, by ją przestawić, bo przecież i tak nie zadziała ona w momencie. Nawet testy w czasopismach motoryzacyjnych dowodziły, ze niektóre samochody potrzebują do osiągnięcia zadanej temperatury nawet do pół godziny czasu. Rekordowe było kilka minut, a standard, to minut kilkanaście, powiedzmy nawet, że 10. Można więc, jeśli ktoś nie potrafi, jeśli się rozprasza, zatrzymać się na pół minuty, i przestawić tryb pracy klimatyzacji. W ostatecznym rozrachunku czasowym i tak nie będzie to miało znaczenia. Zarzut jest więc zwyczajnie dęty i stanowi typowo polski opór przeciwko nowym rozwiązaniom. Jesteśmy bowiem tradycjonalistami, a do tego cechuje nas prostota, dlatego tak dużą popularnością cieszą się u nas auta niemieckie ;-)
Zresztą spójrzmy prawdzie w oczy – co poniektórymi funkcjami steruje się także za pomocą przycisków i pokręteł na kierownicy. Tu miałem zresztą chwilę zaćmienia – chciałem przywrócić obraz obrotomierza na dużym wyświetlaczu, który po swojej prawej stronie zaczął mi pokazywać dane dotyczące stacji radiowej, której słuchałem. Nakombinowałem się, jak koń pod górkę, żeby znaleźć to za pomocą dotykowego ekranu, a przecież zmiany konfiguracji ekranu dokonuje się jednym z pokręteł na kierownicy.
No właśnie – kto powiedział, że „zegary”, których zresztą w tradycyjnej formie w Technocpace’ie nie ma, mają zawsze wyglądać tak samo? Citroën w najnowszej wersji swojego minivana zrezygnował z tradycyjnych wskaźników na rzecz wyświetlacza, który pozwala zaprezentować wszystko, co jest kierowcy potrzebne. Nie ma więc żadnych kontrolek, żaróweczek, wyświetlaczy przed kierowcą, co tak naprawdę ułatwia nieco jazdę po zmroku, a wszystko, czego prowadzący pojazd potrzebuje, znajduje się na wielkim wyświetlaczu. To fajne rozwiązanie. Pokazuje prędkość i to zarówno w klasycznej, „zegarowej” postaci, jak i za pomocą wielkich cyfr, dzięki czemu nawet kierowca niedowidzący wie, z jaką prędkością się przemieszcza ;-) Prezentuje obroty silnika, poziom paliwa w baku (z dodatkowo zapalanym piktogramem dystrybutora paliwa, jeśli jedziecie na tzw. „rezerwie”), wskazania komputera pokładowego, temperatury płynu chłodzącego, stan świateł, liczniki kilometrów, szybkie wskazania nawigacji (o ile ta jest w trybie prowadzenia), radia, czy fakt włączenia czujników martwego pola, albo automatycznych wycieraczek. Ale to nie wszystko – na wyświetlaczu można umieścić dowolną grafikę, choćby zdjęcie rodzinne, albo… fotografię samochodu, jeśli takie macie życzenie ;-)
Aha – krytykanci obsługi klimatyzacji zauważą na tym wyświetlaczu także aktualne ustawienia temperatury, jaka jest przez ten podzespół generowana. Nie brakuje też wskazań stanu hamulca postojowego, czy kontrolki niezapiętych pasów, która działa dla wszystkich siedzeń, również w wersji siedmiomiejscowej! Ekran dostarcza więc naprawdę wielu informacji, a przy tym jest czytelny.
Naturalnie bezproblemowo (z kierownicy) można wywołać tzw. „black panel”, czyli wygasić wszystkie wskaźniki poza prędkościomierzem, który to stan niektórzy kierowcy lubią mieć podczas jazdy nocą. Ja osobiście tego nie preferuję, zwłaszcza, że w Nowym Grand C4 Picasso tak naprawdę nic kierowcy nie rozprasza – nie ma on bezpośrednio przed sobą żadnych kontrolek, światełek, niczego, co przeszkadzałoby mu w obserwowaniu drogi.
Postarano się za to o elementy wspomagające kierowcę w jego działaniach. Zaliczyć do tego warto z pewnością kamery, jakie zamontowano w samochodzie. Wersje Intensive i Exclusive mają seryjną kamerę cofania, z której obraz prezentowany jest na 12-calowym ekranie. Można jednak dokupić jeszcze Pakiet Park Assist 360 (dla wersji Intensive za 4.000 zł, dla Exclusive – za 1.900 zł), który zapewni „widok z lotu ptaka” i dodatkowo posiada system kontroli martwego pola oraz przedni radar parkowania z systemem pomiaru miejsca dostępnego do parkowania. Na podstawie kamer zlokalizowanych w lusterkach bocznych oraz przedniej i tylnej, auto prezentuje na dużym ekranie widok z góry, który jest tworzony przez algorytmy przetwarzające obraz ze wspomnianych kamer. To ciekawe rozwiązanie, które przydać się może kierowcom mającym problemy z parkowaniem sporego wszak pojazdu (4.597 mm długości, tylko 12,9 cm mniej, niż w Citroënie C8). Dla mnie to wprawdzie raczej gadżet, ale skoro można go mieć za relatywnie niewielką dopłatą, to może warto? Tym bardziej, że boczne kamery wspomagają nieco kierowcę podczas wyjeżdżania (przodem) z miejsc o ograniczonej widoczności. Choć przyznać też muszę, że obraz ten nie powala na kolana (może dlatego, że testowałem Grand C4 Picasso zaawansowaną jesienią, gdy bród był wszechobecny, pojawiał się więc także na kamerach), a czasem widok „z góry” tworzy się dość zabawny, zależnie od tego, obok czego stoicie. No i na pewno obraz byłby bardziej przydatny, gdyby kamery boczne umieszczono bliżej przedniego pasa (na przykład pod kloszami przednich reflektorów), a nie w dolnej części lusterek zewnętrznych. Tyle, że wówczas pewnie trudniej byłoby zrealizować sensowny „widok z lotu ptaka”.
Skoro jesteśmy przy reflektorach, to stanowią one niewątpliwie element mocno wyróżniający Technospace’a. Inaczej, niż w konstrukcjach konkurentów, lampy do jazdy dziennej wykonane z wykorzystaniem LED-ów (dostępne w standardzie) zlokalizowano powyżej lamp głównych, co sprawia, że C4 Picasso nie da się pomylić z żadnym innym samochodem. Dodatkowo ciekawy jest fakt, że owe LED-owe reflektory mają… dwie funkcje. W normalnym trybie działają, jako światła do jazdy dziennej, ale kiedy włączycie kierunkowskaz, białe LED-y gasną, a włączają się zainstalowane z nimi naprzemiennie pomarańczowe i tak migając sygnalizują kierunek, w jakim chcecie skręcać. Ciekawe, ogranicza dodatkowe klosze/żarówki, zamykając wszystko w jednym pasku. A do tego bardzo interesująco wygląda! Świetny pomysł!
Tylne klosze lamp też mogą być inne… Seryjnie w Exclusive’ie i za dopłatą 1.400 zł można mieć Pakiet Styl 3D, który oprócz przyciemnionych dodatkowo tylnych szyb pozwoli Wam cieszyć jadących za Wami kierowców widokiem przestrzennych lamp tylnych. Efekt 3D uzyskano podobnie, jak w przypadku DS3 Cabrio – stosując system zwierciadeł. Dzięki temu płaskie w gruncie rzeczy lampy sprawiają wrażenie, jakby miały z pół metra głębokości, albo jeszcze więcej. Wygląda to naprawdę wspaniale!
Oświetleniu poświęcono zresztą więcej czasu podczas projektowania samochodu – wewnątrz auta znajdziecie bardzo przyjemne podświetlenie w boczkach drzwiowych – klamki, kieszenie, uchwyty są delikatnie oświetlone od wewnętrznej strony, dzięki czemu łatwiej je zlokalizować po ciemku, a do tego tworzy to niepowtarzalny klimat w samochodzie. Cieszę się, że zadbano o taki drobiazg. Dostępny jest on od wersji Intensive.
Za oświetleniem idą znakomite materiały wykończeniowe. Dobrej jakości tworzywa o ciekawych wzorach i fakturach okazują się nie tylko ładne, ale i przyjemne w dotyku, a styliści zadbali o to, by wnętrze Citroëna Grand C4 Picasso przykuwało uwagę i cieszyło oczy – sporo tu asymetrii, ale bardzo harmonijnej (popatrzcie choćby na centralny nawiew, że o konsoli centralnej nie wspomnę), atrakcyjnych wzorów i kolorów, a wszystko to znakomicie ze sobą współgra. Naprawdę w tym samochodzie chce się przebywać.
Chce się nim też jeździć, i to nie tylko w trasę. Niby to duże auto, ale w mieście spisuje się rewelacyjnie, dzięki znanym już z pierwszej wersji „podwójnym” słupkom A. W efekcie powierzchni przeszklona jest ogromna, a widoku w przód na boki niemal nic nie przysłania, co sprawia, że nie zaskoczy Was żaden pieszy, rowerzysta, czy kierowca wyjeżdżający zza rogu w ruchliwym mieście. To znakomite rozwiązanie znacząco poprawiające bezpieczeństwo!
Oczywiście nie sposób nie wspomnieć o wielkiej panoramicznej szybie. To świetne rozwiązanie, które z jednej strony pozwala na lepsze doświetlenie wnętrza, z drugiej zaś sprawia, że kierowca widzi więcej. I choć niekoniecznie chodzi o obserwację sytuacji drogowej, to jednak ja wychodzę z założenia, że lepiej się nie ograniczać w ilości docierających z zewnątrz informacji. Dlatego spektakularna przednia szyba bardzo mi się podoba i uważam ją za znakomite rozwiązanie, a nawet znak firmowy minvanów Citroëna. A tym, którzy boją się oślepiania przez słońce napiszę, że można sobie górną część szklanej tafli przesłonić, więc nie macie argumentu ;-)
Bardzo dobrze działają automatyczne wycieraczki – są skalibrowane idealnie, przynajmniej jeśli chodzi o moje preferencje. Choć tutaj muszę pochwalić koncern VAG, który stosuje przełącznik prędkości, którym można dostosować „czasówkę” do własnych oczekiwań, choć ostatnio się tym bawiłem i nie do końca mogłem znaleźć optimum. Lepszy byłby już chyba potencjometr płynnie zmieniający interwał. Ale osobiście byłem bardzo zadowolony z działania automatyki wycieraczek w Grand C4 Picasso.
Możecie liczyć także na wspomagania cofania – oba lusterka boczne w testowanym egzemplarzu były indeksowane, co znaczy, że po wrzuceniu wstecznego biegu opuszczały się ich zwierciadła – pomaga to w uniknięciu najechania na coś, na przykład na krawężnik. Osobiście tego typu rozwiązań nie lubię, ale wiem, że są kierowcy, którym taka funkcja się przydaje. Za to wspomniana wcześniej kamera cofania, to już naprawdę przyjemny gadżet i moim zdaniem warto się w nią zaopatrzyć.
A jak napędza się omawiane auto w konfiguracji, o jakiej mowa? Jak wiecie, generalnie nie skupiamy się na tego typu drobiazgach, jak sprawdzanie czasu, po jakim samochód osiąga setkę, czy z jaką prędkością maksymalną może jechać. Zwłaszcza w przypadków minivanów ma to znaczenie co najmniej drugorzędne. Nie mierzyliśmy tego więc także tym razem. Wiemy tylko, że prędkość maksymalna znacząco przekracza wartość, jaką legalnie można osiągnąć w Polsce (Citroën mówi o 189 km/h dla tej wersji silnikowej), i to powinno nam wystarczyć. Za to samochód całkiem ochoczo przyspiesza na pierwszych pięciu biegach, zaś „szóstka” jest już przełożeniem raczej autostradowym – tu elastyczność nie rzuca na kolana, za to jazda trasą szybkiego ruchu pozwala ograniczyć zużycie paliwa i obniżyć hałas jednostki napędowej. Co nie znaczy, że w Grand C4 Picasso jest głośno. Nie. Ale zrzucając choćby kilkaset obrotów na minutę z silnika siłą rzeczy powodujecie zmniejszenie hałasu, prawda?
Subiektywnie ten nielekki przecież (przeszło 1,5 tony) samochód przyspiesza naprawdę nieźle. Nie jest demonem prędkości, bo i nie do tego go stworzono, ale w żadnym wypadku nie jest też zawalidrogą, w czym niewątpliwie pomaga mu 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego już przy 1.750 obr./min.
Elastyczność, wynikająca też z momentu obrotowego, jest subiektywnie bardzo przyzwoita, więc nie musicie się obawiać, że nie zdążycie czegoś wyprzedzić, jedynie na szóstce nie róbcie tego przy niewielkiej prędkości obrotowej, bo to zdecydowanie tzw. nadbieg. Gdy korzystacie z tego przełożenia auto jest po prostu oszczędne, ale brakuje mu siły do dynamicznego wyprzedzania.
Silnik 1.6 e-HDi wyposażony w najnowszą wersję systemu Stop&Start rozwija moc bardzo płynnie, co osobiście lubię, i co pasuje do charakteru auta rodzinnego, jakim niewątpliwie jest minivan. Nie ma tu żadnego brutalnego kopnięcia w nerki, kiedy załączy się turbina. Tym samochodem napędzanym tą jednostką jeździ się naprawdę przyjemnie, a przy tym oszczędnie. Do tego komputer pokładowy zlicza Wam sekundy trybu ECO, czyli czas upływający, gdy działa system Stop&Start, a silnik jest wyłączony. To taka ciekawostka, ale na zużyciu paliwa się odbija. Korzystnie, rzecz jasna ;-)
Rozrusznik pracuje bardzo gładko i gdy korzystacie z dobrodziejstw Stop&Start możecie nie tylko nie zauważyć chwili, kiedy gaśnie silnik, ale nawet momentu, gdy startuje. Tym bardziej, że samochód jest nieźle wyciszony. Pracę jednostki napędowej zauważa się tylko wtedy, kiedy temperatury spadną i zanim dieselek się rozgrzeje, to odrobinę go słychać, nie jest to jednak w żadnym wypadku irytujące. To praca po prostu nieco głośniejsza, ale to jedyna różnica w stosunku do stanu, kiedy silnik osiąga temperaturę roboczą.
Generalnie Nowy Citroën Grand C4 Picasso jest bardzo ciekawą propozycją na rynku kompaktowych minivanów. Biorąc pod uwagę jego wyposażenie i zalety – przestronność, funkcjonalność, prowadzenie, nowatorstwo – stanowi interesującą alternatywę nie tylko dla aut typu kombi, ale i dla innych minivanów, a także niewielkich SUV-ów, na które ostatnimi czasy zapanowała moda. Podstawowa wersja ze 120-konnym silnikiem 1.6 VTi kosztuje – wg strony producenta, stan na 19.XII.2013, bez żadnych upustów i promocji – 77.400 zł. To nieco więcej, niż np. Ford Grand C-Max (67.800 zł z silnikiem 1.6 105 KM), ale w Fordzie trzeba dopłacić 4.500 zł do klimatyzacji manualnej, no i pewnie jeszcze trochę do zbliżonego wyposażenia. Opel Zafira ze 120-konnym motorem 1.8 kosztuje co najmniej 72.900 zł, a i tak będzie brakowało choćby najprostszego radia oraz ESP. Najtańszy Volkswagen Touran oznacza wydatek minimum 74.190 zł (105-konny silnik 1.2) i ma już i radio, i ESP, i nawet klimę, ale… nie ma wyglądu ;-)
Dodajmy jeszcze, że podstawowa wersja Grand C4 Picasso dostępna z silnikiem wysokoprężnym (1.6 e-HDi 90 i 6-biegowa skrzynia ETG) kosztuje od 88.900 zł, a z wersją 115-konną (z 6-biegowym manualem) – od 89.000 zł. Auto w wersji takiej, jak testowane, to wydatek 105.100 zł, ale trzeba by było dorzucić parę opcji, które podniosłyby cenę do (alarm – 1.000 zł; 17-calowe alufelgi – 800 zł; Pakiet Styl 3D – 1.400 zł; Pakiet Park Assist 360 – 4.000 zł; dwa fotele w trzecim rzędzie – 2.000 zł; podgrzewane przednie fotele – 800 zł; lakier metalizowany lub perłowy – 2.000 zł) do 110.400 zł, choć z matematyki wynikałoby coś innego ;-) Podaję jedna i ceny opcji, i wartość z konfiguratora.
Jak więc widać – nie jest jakoś specjalnie drogo, zwłaszcza, że kupując Nowego Citroëna Grand C4 Picasso otrzymuje się auto bardzo bogato wyposażone, oszczędne, stylowe, funkcjonalne i baaardzo wygodne. I zdecydowanie polecam je Waszej uwadze, szczególnie z powodu tegoż komfortu, bo naprawdę nie chce się z tego auta wysiadać. Zastanawiałem się nawet, czy nie oddać do parku prasowego własnego auta, bo choć większe, to starsze nieco. Uznałem jednak, że zorientują się, bo kolor nie taki, choć marka siostrzana…
RAZEM_PRZEZ_ZYCIE