1933 Wiadomości Techniczne Lotnictwa nr 1.pdf

(2892 KB) Pobierz
W
iadom ości
T
echniczne
l o t n i c t w a
K W A R T A L N I K
WYDAWANY
PRZEZ
DEPARTAMENT
AERONAUTYKI
M. S. W O J S K ., J A K O
DODATEK
DO
„PRZEGLĄDU
L O T N I C Z E G O ”
REDAKTOR: mjr. obs. inż. CZAPLICKI W A CŁAW .
KOMITET REDAKCYJNY „W IADOM OŚCI TECHNICZNYCH LO TN ICTW A":
Płk. K. K. inż. ABCZYŃSK I HENRYK, M jr. pil. inż. B R ZA ZG A C Z ALEKSANDER, Ppłk. obs. inż. FILIPO ­
W IC Z CZESŁAW , Prof. HUBER M AK SY M ILJAN , inż. K ARPIŃ SKI A D A M , Płk. pil. inż. K ARPIŃ SKI TYTUS,
Inż. ROSINKIEW ICZ ROM AN, Prof.
W ITOSZYŃSKI CZESŁAW .
T R E Ś Ć
Inż. Adam Karpiński
O
SAM O SK R ZYD Ł O W C ACH .
Inż. Z. Cyma
O KONIECZNOŚCI W P R O W A D Z E N IA JEDNOLITEGO
UKŁADU P A SO W A Ń W KON STRU KCJACH S A ­
MOLOTÓW.
Inż. Eugenjusz Czosnykowski
O P R A C O W A N IE RYSUNKÓW
B R Y K A C JI SAM OLOTÓW .
DO
SERYJNEJ
FA­
LA
S O M M A I R E :
Ing. Adam Karpiński
LES AV ION S SANS QUEU.
Ing. Z. Cyma
NECESSITE D'UN SYSTEME HOMOGENE DES
TOLERANCES DANS LES CONSTRUCTIONS DES
AVIONS,,
Ign. Eugène Czosnykowski
LA PR E PA R A T IO N DES DESSINS POUR LA F A B R I­
CA TIO N DES A V IO N S EN SERIE.
ROK I
W A R S Z A W A , LIPIEC — WRZESIEŃ
Nr. 1
Pan Minister Spraw W ojskowych zarządził reorganizację fachowych
czasopism wojskow ych.
W związku z powyższem
i w obec braku czasopisma lotniczego,
naukowo-fachow ego, przeznaczonego dla techników i inżynierów lotniczych,
zostaje
otwarty
w
„Przeglądzie
Lotniczym"
now y
dział
pod
nazwą
„W iadom ości Technicznych Lotnictwa", jako kwartalny dodatek do ob ec­
nego» „Przeglądu Lotniczego".
W dodatku tym będą publikowane artykuły z następujących działów:
— aerodynamiki,
— wytrzymałości tworzyw,
— statyki,
— konstrukcji i fabrykacji sprzętu lotniczego,
— organizacji fabrycznej,
— budowy lotnisk,
— komunikacji lotniczej,
oraz dziedzin pokrewnych.
Zwracam się, wraz z Komitetem redakcyjnym „W iadom ości Tech­
nicznych Lotnictwa", z gorącym apelem do fachowych kół lotniczych, oraz
do wszystkich osób pracujących w lotnictwie o łaskawą współpracę, celem
stałego wzbogacania treści now ego pisma.
SZEF DEPARTAM ENTU
AERONAUTYKI
inż.
Rayski
pułk. dypl. pilot.
JM 1
®
WIADOMOŚCI TECHNICZNE LOTNICTW A
Inż. A D A M K A R P I Ń S K I
O SAMOSKRZYDLOWCACH
Jako temat mojego referatu obrałem pro­
blem, do którego obecnie zwraca się coraz czę­
ściej myśl konstrukcyjna w poszukiwaniu no­
wych dróg rozwoju lotnictwa. Problem ten,
aczkolwiek pojawił się w zaraniu historji lot­
nictwa, był do niedawna jeszcze niepopularny,
ponieważ z jednej strony dobre cechy lotu kla­
sycznego samolotu kierowały konstruktorów na
drogę najmniejszego oporu, z drugiej zaś, spo­
radyczne niepowodzenia samolotów „bezogono-
wych", tworzonych bez podstaw naiikowyeh,
budziły podejrzenia, iż są to twory sztuczne
i bez widoków rozwoju w przyszłości. Obecnie
na szczęście prace kpt. Hilla i inż. Lippischa
dały podstawę do zasadniczej zmiany poglą­
dów.
Tematem tej pracy są płatowce, utrzymu­
jące podłużną równowagę lotu jedynie za p o­
mocą odpowiednio ukształtowanego skrzydła,
a pozbawione specjalnych organów ustatecznia-
jących (osterzeń) zarówno przed środkiem
ciężkości (i. zw. typ kaczki) jak i poza nim
(typ klasyczny).
Ze względu na to, że nazwa „samolot bez-
ogonowy" może być zastosowana również do ty­
pu kaczkowego, używać będę w dalszym ciągu
referatu określenia „płatowiec samoskrzydło-
wy", wzgl. „samoskrzydłowiec” , jako lepiej od­
dającego pojęciowo omawiany przedmiot.
Jak wspomniałem, płatowiec samoskrzy
dłowy jest tworem bardzo dawnym. Pierwsża
aerodyna jaka wogóle uniosła się z ziemi z na­
pędem silnikowym była właśnie samoskrzydło-
wą: był to EOLE II Ader'a. W r. 1897 trzecia
jego maszyna AVION III, którą ukazuje rys. 1,
była gotowa do lotu; niestety, przy pierwszych
próbach uległa zniszczeniu. Oczywiście, w ów ­
czesnym stanie wiadomości aerodynamicznych
nie było mowy o konstrukcji samostatecznego
układu nośnego. Skrzydła były możliwie wier­
ną analogją skrzydeł nietoperza. Sterowanie
wysokości odbywało się przez przesuwanie
skrzydeł wprzód i w tył. Ster kierunkowy był
umieszczony tuż za krótką gondolą. Napęd
dwuśmigłowy zapomocą maszyny parowej, wa­
żącej 3,25 kg KM, mocy 30 KM.
W tym samym prawie czasie rozpoczął stu-
dja nad statecznością lotu Igo Ełrich (1898 r.),
zwracając się pnzedewszystkiem do przyrody
żywej, która była zawsze pierwszą mistrzynią
człowieka, szukającego nowych dróg.
Rozpatrując zwierzęta latające ze strony
interesującego nas problemu widzimy wyłącz­
nie układy zbliżone do samoskrzydłowych. Jed­
no
z pierwszych stworzeń latających, pterodak-
tyl, było wzorowym samoskrzydłowcem1). Bada­
nia wykazały, że pterodaktyl nie mógł dobrze
uderzać skrzydłami ze względu na brak odpo­
wiednich mięśni wyrobionych. Musiał więc w y­
konywać przeważnie lot szybowy, ustatecznia-
jąc go przez deformćicje skrzydła.
Najlepiej latające i szybujące ptaki, jak
albatrosy, mewy, jastrzębie, mają opierzenie
poziome w formie krótkiego ogona, z ł o ż o n e -
g o zresztą w czasie lotu. Niektóre stworze­
nia, jak np. nietoperze, są zupełnie bezogono-
we. I w świecie roślinnym spotykamy statecz­
nie szybujące nasiona w formie samoskrzydło-
wej.
Takie właśnie uskrzydlone nasiono Z a n o -
nia
m acrocarpa,
odznaczające się sta­
tecznym lotem, przyjął Etrich za punkt w yj­
ścia swoich konstrukcyj. Nasiono Zanonia, uka­
zane w przybliżeniu na rys. 2, ma kształt skrzy­
dła owalnego o małem wydłużeniu, z odchylo-
nemi w tył krańcami. Wklęsłość profilu zmie­
nia się wzdłuż rozpiętości i w pobliżu krańców
jest odwrotna, t. j. skierowana ku górze.
1)
p. Flugsport 1922 r. Nr. 2/29.
Rys. 1.
„A vion III" Ader'a.
4
WIADOMOŚCI TECHNICZNE LOTNICTW A
Nb 1
W późniejszych latach skonstruował Weis
wraz z Etrichem samolot silnikowy. Jednopłat
Rys. 2.
Nasiono Zanonia macrocarpa.
Późniejszy współpracownik Etrich‘a, inż.
Weis, wstąpił na tę samą drogę i budował szy­
bowce samoskrzydłowe (od r. 1907), na których
wykonał wiele lotów. Szybowiec W els'a (rys. 3)
Rys. 4.
Samolot W els-Etrich.
był jednopłatem, naśladującym pod względem
obrysu skrzydła nasiona Zanonia. Krańce po­
siadały profil odwrotnie sklepiony i żeberka
ustawione wachlarzowato, co według konstruk­
tora miało dodatnio wpływać na cechy lotu.
Charakterystyka tego szybowca była następu­
jąca:
'j
b
= 1 0 m.*)
S
= 3 8 m2
Pw
= 99 kg.
Pc —
164 kg.
Ps
= 4,3 kg/m2
v
= 1 3 ^ - 1 4 m/s (ok. 50 km/g)
Najdłuższy lot około 200 m.
*)
Oznaczenia symboli, patrz na str. 32.
ten (rys. 4) pozbawiony zupełnie nietylko opie­
rzenia poziomego, lecz i pionowego nie mógł
mieć dobrej stateczności około osi pionowej, to
też konstruktorzy zaniechali dalszej ewolucji
tego typu. Etrich przeszedł do konstrukcji kla­
sycznej, zachowując z poprzednich doświad­
czeń tylko podgięte ku górze krańce skrzydeł.
Znane dobrze samoloty „Etrich - Taube", od­
znaczały się dzięki temu wielką, a nawet póź­
niej zbyt wielką statecznością lotu i z tego p o­
wodu w pierwszych latach wojny światowej zo­
stały wycofane.
W roku 1907 przystępuje do prób ze swym
samoskrzydłowym szybowcem Szkot por. DUN-
NE. W rok później, po udanych lotach wbu­
dowuje do niego silnik, zaś w roku 1909 budu­
je już specjalnie do silnika przeznaczony dwu­
płat samoskrzydłowy. Por. Dunne postawił
sobie za cel stworzenie bardzo statecznego sa­
molotu. Był to okres, kiedy pokonanie wiel­
kich oporów szkodliwych pochłaniało prawie
całą moc stosunkowo słabych silników. Nad­
miar mocy w locie był minimalny, a więc bez­
pieczny lot odbywał się na małym zakresie ką­
tów natarcia. Ideałem ówczesnym musiał więc
być samolot, któryby się opierał każdej zmia­
nie kąta natarcia, nawet kosztem sterowności.
Dunne widział słusznie w samoskrzydłow-
c,u rozwiązanie, pozwalające nadać samolotowi
dowolnie wielką stateczność podłużną przez
prostą zmianę kąta natarcia skrzydła wzdłuż
rozpiętości. Regulację komory nośnej ułatwił
konstruktor przez zastosowanie wieloprzęsło-
Ko 1
WIADOMOŚCI TECHNICZNE LOTNICTW A
5
Rys. 5.
Samolot Dunne typ z r. 1911.
wego dwupłatu. W samolocie Dunne (rys. 5)
widzimy po pięć przęseł z każdej strony pła­
szczyzny symetrji. Skrzydła o stałej cięciwie
są ułożone w wyraźną strzałę. Kształt ten po­
chodzi od M OUILLARD'A, który go pierwszy
użył w swym szybowcu. Profil był zmienny
wzdłuż rozpiętości, ale odwrotnie niżbyśmy się
spodziewali,
mianowicie wklęsłość
profilu
„większała się ku krańcom. Zato kąt natarcia
malał znacznie wzdłuż rozpiętości i przechodził
nawet na ujemny. Oba płaty posiadały lotki,
które były również sterami wysokości. Sterów
kierunkowych nie było wcale, lecz tylko sta­
teczniki pionowe, wypełniające rozstęp między-
płatowy i położone na samych krańcach skrzy­
deł. Załoga (dwa miejsca) mieściła się w dłu­
giej gondoli. Do napędu służył silnik Green'a
mocy 50 lub 80 KM. Śmigła były dwa, umie­
szczone z obu boków gondoli. Charakterysty­
ka tego samolotu była następująca:
b =
14,75 m.
I
= 6,75 m.
5 = 5 5 ms.
Pw
= 500 kg,
Pu
= 520 kg.
Pc
= 1020 kg.
N =
80 KM.
ps
= 18,5 kg/m2
Pn
= 12,8 kg/KM
v
= 8 5 km/g
Samolot ten musiał dobrze jak na swą epo­
kę latać, skoro prócz Anglji budowano go za
licencją w Stanach Zjednoczonych i Francji,
gdzie prawa budowy nabyła fabryka Nieuport.
W lipcu 1914 r. wypuścił Dunne również
wodnopłat pływakowy swojego systemu (rys.
6). Postęp jaki tam widzimy polega na doda­
niu sterów kierunkowych za statecznikami na
krańcach skrzydła. Gondola jest krótka i ra­
cjonalniej
ukształtowana; śmigło pchające
umieszczono w końcu gondoli.
W latach 1908 i 1909, a więc równocześnie
z próbami Dunnea budował swój szybowiec sa-
moskrzydłowy W EISS; budowany na tej sa­
mej zasadzie jak samoloty Dunne, był jedno­
płatem.
Z dawnych prób ustatecznienia samolotu
zapomocą odpowiednio ukształtowanego układu
nośnego wymienić jeszcze można szybowce klu­
bu lotniczego w Darmstadt (w latach 1909 do
1913), które poza klasycznem opierzeniem mia­
ły płaty górne ułożone w postaci strzały i pro-
Rys. 6.
W odnopłat Dunne typ z r. 1914.
fil na krańcach odwrotnie wygięty. Handley-
Page stosował w r. 1914 układy nośne o sta­
łym środku parcia z opierzeniem bez stateczni­
ka poziomego.
W nowszych czasach, kiedy badania aero­
dynamiczne dały już pewne podstawy naukowe
do określania stateczności samolotu i znane już
były względnie dokładnie właściwości rozma­
itych profilów skrzydłowych, a technika kon­
strukcji płatowca posunęła się znacznie na­
przód, próby rozwiązań samoskrzydłowych mu­
siały być odmienne od poprzednio opisywanych.
W r. 1920 powstaje samoskrzydłowy szy-

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin