1. INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE (DOKUMENTY LEGITYMACYJNE)
Międzynarodowe świadectwo pomiarowe.jego podstawą jest Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu statków (TONNAGE 69). Zawiera ono urzędowe stwierdzenie wymiarów i pojemności statku jako podstawy do obliczania różnych opłat, a zachowuje ważność , dopóki dane zawarte w nim nie ulegną zmiane.
2. INTERNATIONAL LOAD LINE CERTIFICATE (DOKUMENTY LEGITYMACYJNE)
Międzynarodowe świadectwo wolnej burty.podstawę stanowi Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (LOAD LINES 66).Dokument ten wyszczególnia wysokość wolnej burty dla określonych stref pływania, wydaje go instytucja klasyfikacyjna, jest ważny na 5 lat z obowiązkiem corocznej inspekcjii potwierdzania ważności.
3. INTERNATIONAL OIL POLLUTION CERTIFICATE + pozostałe certyfikaty wynikające z Konwencji MARPOL.(DOKUMENTY BEZPIECZEŃSTWA)
INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE 1973, OIL PPC 1973 – Międzynarodowy certyfikat zapobiegania zanieczyszczeniu olejami 1973.podstawa – konwencja MARPOL 73/78 .wydawany przez władzę administracyjną, ważny 5 lat.
MIĘDZYNARODOWY CERTYFIKAT ZAPOBIEGANIA ZANIECZYSZCZENIU MORZA ŚCIEKAMI 1973.podstawa – konwencja MARPOL 73/78.wystawia go władza administracyjna, jest ważny 5 lat . w Polsce (Polska ratyfikowała konwencje MARPOL 73 W LUTYM 1986.) certyfikaty te wydaje PRS ,a w uzupełnieniu Urząd Morski wydaje Oświadczenie zgodności wyposażenia i urządzeń statku z posatnowieniami Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki olejami i ściekami 1973/78 ( Declaration of Compliance with the Provision of the International Convention 1973/78 for the Prevention Pollution from Ships, with Oil and Sewages) również z uwagą None Conventional.
CERTYFIKAT ZDOLNOŚCI DO PRZEWOZU NIEBEZPIECZYCH CHEMIKALIÓW LUZEM (Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk) Podstawa : Rezolucja MEPC 20(22) , MSC 9(53).Certyfikat wystawia władza administracyjna , ważny 5 lat.
MIĘDZYNARODOWY CERTYFIKAT O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZENIU PRZEZ STATKI PRZEWOŻĄCE LUZEM SZKODLIWE SUBSTANCJE CIEKŁE (International pollution Prevention Certyficate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk).Podstawa – konwencja MARPOL 73/78.Wystawia go władza administracyjna ,ważny 5 lat.
4. CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE (DOKUMENTY BEZPIECZEŃSTWA)
Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego – obecność wymagana przez konwencję SOLAS, wystawiony przez administrację morską ( URZĄD MORSKI w Polsce) na podstawie przeprowadzonych inspekcji na okres 5 lat pod warunkiem potwierdzenia rocznego. Jeżeli statek posiada ten certyfikat nie musi posiadać certyfikatu bezpieczeństwa konstrukcji statku, bezpieczeństwa wyposażenia statku, bezpieczeństwa radiowego statku Posiada załącznik C – wykaz minimalnego wyposażenia ratunkowego dla danego statku, wyposażenie radiowe statku + informacja o wymaganej ilości minimalnej osób z certyfikatem GMDSS na burcie, sposób utrzymania sprawności urządzeń (dublowanie urządzeń, umowa z firmą serwisową albo elektronik na burcie)
5. CARGO SHIP SAFETY CONSTRUCTION CERTYFICATE (DOKUMENTY BEZPIECZEŃSTWA)
Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego- wystawiany przez organy administracji morskiej ( w polsce urzędy morskie), na 5 lat pod warunkiem corocznego potwierdzenia. Stwierdza, że statek spełnia wymogi konwencji SOLAS dotyczące konstrukcji statku zapewniającej mu bezpieczeństwo. Posiada załącznik P – wykaz radiowy i całe wyposażenie ratunkowe.
6. CARGO SHIP SAFETY RADIO CERTYFICATE + RADIO STATION LICENCE (DOKUMENTY BEZPIECZEŃSTWA)
Certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego. Podstawa – konwencja SOLAS 74 z poprawkami, wystawia władza administracyjna.na okres 5 lat. Posiada załącznik R – całe wyposażenie radiowe statku minimalna ilość osób z certyfikatem GMDSS na burcie sposób utrzymania urządzeń radiowych.
RADIO STATION LICENCE
ZEZWOLENIE NA RADIOSTACJĘ- w zezwoleniu podany jest sygnał wywoławczy statku, rodzaj stacji oraz częstotliwości. Wydawane przez administrację radiową, ważne 5 lat.
7. MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE (DOKUMENTY BEZPIECZEŃSTWA)
Certyfikat bezpiecznej obsady. Podstawa – konwencja SOLAS 74. Określa minimalny skład załogi dla konkretnego statku z rozróżnieniem na stanowiska i stopnie tak by statek mógł być bezpiecznie eksploatowany, wystawia go władza administracyjna, wystawiany bezterminowo.
8. DOCUMENT OF COMPLIANCE (DOKUMENTY BEZPIECZEŃSTWA)
Dokument zgodności powinien być wydany każdemu armatorowi który spełnia wymagania zawarte w międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczeniu morza. Kopia dokumentu powinna być na statku. Dokument stwierdza zgodność z wymogami kodu ISM, wystawia go władza administracyjna, jest ważny 5 lat.
9. INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CERTYFICATE (DOKUMENTY BEZPIECZEŃSTWA)
Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. Podstawa – konwencja SOLAS 74 z poprawkami. Certyfikat wystawia władza administracyjna , jest ważny 5 lat.stwierdza on że statek spełnia wymogi ISM Code.
10. INTERNATIONAL SHIP SECURITY CERTIFICATE
Potwierdza zgodność z kodem ISPS w zakresie ochrony statku i jego wyposażenia ważne 5 lat wydaje administracja morka lub jej upoważniona organizacji.
An ISSC is issued if ISSC wydaje się, jeżeli
· a verified Plan exists on board the ship zweryfikowany plan istnieje na pokładzie statku
· the Plan has been implemented Plan został wdrożony
· the security measures have been trained for at least 30 days, and załogi załogi zostały przeszkolone w zakresie środków bezpieczeństwa przez co najmniej 30 dni,
· a classification society has confirmed this in an on-board verification. towarzystwo klasyfikacyjne potwierdził to w weryfikacji (inspekcja, audit) na pokładzie.
After the SSP has been approved by the BSH and taken on board the vessel, verification can be carried out by a classification company after 30 days and before the Interim ISSC expires (6-month validity). As soon as the BSH has received the verification report on a successful on-board security survey, it issues the ISSC to the shipping company (with copy to the classification society)
11. CIVIL LIABILITY CONVENTION (CLC) CERTIFICATE
Międzynarodowa Konwencja o odpowiedzialnosci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami 1969. Protokół do konwencji opracowany przez konferencję dyplomatyczną IMO w 1992 r. wprowadza m.in. podwyższenie górnej granicy odpowiedzialności właściciela tankowca (CLC PROT 1992).
Przynależność do konwencji CLC jest dla sygnatariuszy konwencji MARPOL obowiązkowe.
Konwencja ustanawia prawa właściciela tankowca pod pewnymi warunkami, do ograniczenia swej odpowiedzialności do kwoty 133 SD za tonę lub do 14 ml SDR-płatna będzie mniejsza suma.protokół z 1992 r (CLC 1992) ustalił limity odpowiedzialności dla statku o tonażu rejestrowym do 5 .000 ton na kwotę 3 ml SDR plus 420 SDR za każdą dodatkową tonę nie wiecej jednak niż 59,7 mln SDR. Wiele państw już przystąpiło do protokółu 1992.
Konwencja wymaga aby właściciel tankowca posiadał odpowiednie zabezpieczenie finansowe dla tak określonych granic odpowiedzialności.może to być ubezpieczenie bankowe, przeważnie jednak pokrycie jest zagwarantowane w warunkach ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Ubezpieczyciele PandI lub banki wydają na dowód odpowiedniego pokrycia certyfikat tzw. Blue Card. Po przedstawieniu tego certyfikatu wydawany jest przez państwa bandery statku Certificate of Financial Responsibility in Respect of Civil Liability for Oil Pollution Damage ( OPIC-CLC 1969 LUB CLC 1992).
Na żądanie administracji morskiej kapitan musi go okazać.brak certyfikatu lub nieważny certyfikat powoduje zatrzymanie statku ( nie otrzyma on zezwolenia na wejście do obszaru portu innego państwa) i nałożenie kary.
Aby móc korzystać z prawa do ograniczenia, właściciel tankowca musi ustanowić sądownie fundusz ograniczonej odpowiedzialności i złożyć odpowiednie zabezpieczenie finansowe. Prawo do ograniczenia ma wyłącznie rejestrowany właściciel statku i jego ubezpieczyciel.roszczenia nie mogą być skierowane do usługowców lub agentów właściciela statku.właściciel ma prawo do regresu wobec osób trzecich wg przepisów wewnętrznych.
Właścicel nie ma prawa do ograniczenia jeżeli szkoda powstała z jego własnej winy lib zaniedbania.
Konwencja dotyczy roszczeń za szkody przez zanieczyszczenia olejami z tankowców obszarów i wód terytorialnych, wyłącznej strefy ekonomicznej lub strefy przylegającej do 200 mil , jeżeli są ustalone , jak i środków dla prewencji lub ograniczenia zanieczyszczenia.
Konwencja nie obejmuje szkód spowodowanych paliwem lekkim, benzyną, naftą, przy bunkrowaniu statków innych niż tankowce , przez tankowce pod balastem i przez platformy wiertnicze.nie obejmuje również kosztów prewencyjnych dla uniknięcia zanieczyszczenia ,które groziło lecz nie nastąpiło.rekompensaty dla tego rodzaju zanieczyszczeń ustalone są w prawie wewnętrznym każdego państwa, są też uwzględnione w pokryciu ubezpieczeniowym odpowiedzialności cywilnej właścicela statku.
Właścicel tankowca ponosi pełną odpowiedzialność za zanieczyszczenia olejem ( strict liability) tzn. odpowiada również , jeżeli wypadek nie powstał z jego winy.może być zwolniony od odpowiedzialności tylko w przypadku, gdy szkoda powstała z powodu działania wojennego lub klęski żywiołowej, sabotażu przez stronę trzecią lub przez zaniedbanie władz w zakresie utrzymywania oznakowań nawigacyjnych.
12. ISM CODE + SAFETY MANAGEMENT MANUAL
ISM – MIĘDZYNARODOWY KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZENIU 1998 (Intarnational Managemant Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM) Code 1998)
CELEM KODEKSU JEST dostarczenie mędzynarodowego wzorca zarządzania bezpieczeństwem i bezpieczną eksploatacją statków oraz zapobiegania zanieczyszczeniu.
Kodeks został przyjęty w 1993 r jako rezolucja IMO i w 1994 r wprowadzony do Konwencji SOLAS jako rozdział IX.Kodeks pozostał odzielnym dokumentem.Rządy zostały zaproszone do podjęcia niezbędnych kroków dla zagwarantowania kapitanom należytego wywiązywania się z obowązków wynikających z odpowiedzialności za bezpieczeństwo na morzu i ochronę środowiska morskiego oraz do odpowiedniej organizacji zarządzania ,aby umożliwić na statkach sprostanie potrzebom w osiągnięciu i utrzymaniu wysokiego bezpieczeństwa i ochrony środowiska poziomu.
IMO uznało ,że statki są eksploatowane w różnych warunkach i dlatego kodeks sformułowany jest przy pomocy ogólnych określeń , co umożliwia jego szerokie zastosowanie.Kodeks stwierdza, że podstawą prawidłowego zarządzania bezpieczeństwem są zaangażowanie, kompetencja, postawy i motywacje ludzi na wszystkich poziomach zarządzania w tym również ścisłego kierownictwa.Kodeks został wprowadzony w życie stopniowo.
KODEKS spełnia wymogi nowoczesnego systemu zarządzania przez następujące elementy:
- planowanie
- organizowanie
- zabezpieczenie kadr
- kierowanie w węższym znaczeniu
- kontrole
Celem kodeksu jest
- poprzez ustalenie zasad zapewnienia bezpieczeństwa na morzu- zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom utracie życia , jak również unikanie zanieczyszczeń naturalnego środowiska i jego zasobów
- zachęcanie a wręcz zmuszanie armatorów do opracowania ,
wdrożenia systemu zarządzania bezpieczeństwem, który będzie określał politykę przedsiebiorstwa odnośnie bezpieczeństwa i ochrony środowiska,
instrukcje i procedury gwarantujące bezpieczną eksploatację statków i ochronę środowiska naturalnego,
zasady i sposób porozumienia się między personelem lądowym a statkowym oraz między członkami załogi, procedury zgłoszenia wypadków niebezpiecznych ,
procedury postępowania załóg statkowych i personelu lądowego podczas występowania awarii lub zagrożenia,
procedury auditów wewnętrznych systemu zarządzania bezpieczeństwem przeprowadzonych przez kierownictwo armatora oraz kapitana
- Zdejmuje odpowiedzialność z Kapitana za nieważność dokumentów certyfikatów na burcie statku.
SAFETY MANAGEMENT MANUAL
Armator powinien prowadzić odpowiednią dokumentację swojego systemu Zarządzania Bezpieczeństwem przez prowadzenie KSIĘGI ZARZADZANIA BEZPIECZEŃSTWEM – SAFETY MANAGAMENT MANUAL.Armator który spełni wymagania kodeksu ISM otrzymuje od swoich organów administracji morskiej dokument zgodności z wymaganiami ISM ( po inspekcji). Jest to CERTYFIKAT ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM (International Safety Managament Certificate), który jest obowiązkowym dokumentem statku.
13. ISPS CODE + SHIP SECURITY PLAN
Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego (International Ship and Port Facility Security Code)(ISPS) jest to zestaw przepisów i zaleceń, zmierzających do zwiększenia zabezpieczenia żeglugi przed terroryzmem.
Po zamachach 11 września 2001 stwierdzono, że statki mogą być użyte jako cel lub narzędzie terrorystów. Aby temu zapobiec IMO, na konferencji w grudniu 2002 zmieniło Konwencję SOLAS, dodając rozdział XI-2, który wymaga, aby statki i porty opracowały i wdrożyły odpowiednie plany ochrony. Nowe przepisy zaczęły obowiązywać od 1 lipca 2004 i dotyczą następujących statków, uprawiających żeglugę międzynarodową:
1. Wszystkie statki pasażerskie.
2. Statki towarowe o pojemności brutto 500 i większej
3. Ruchome jednostki wiertnicze
4. Obszary portowe obsługujące powyższe jednostki w ruchu międzynarodowym.
Kodeks ISPS składa się z części A, zawierającej wymagania w stosunku do statków i portów, oraz części B, zawierającej wytyczne co do interpretacji i stosowania przepisów.
Kodeks ISPS opiera się na zasadzie, że działania zabezpieczające powinny być adekwatne do ryzyka, jakim dla statku i otoczenia byłoby działanie terrorystów na dany obiekt.
Przykładowo, dla statku pasażerskiego duże jest ryzyko, że terroryści mogą wziąć pasażerów jako zakładników lub spowodować katastrofę statku, pociągającą za sobą śmierć tysięcy osób. Terroryści mogą też użyć statku pasażerskiego jako środka transportu osób. Mniej prawdopodobne jest użycie takiego statku do transportu dużych ilości broni, materiałów wybuchowych lub rozszczepialnych. Zbiornikowce po opanowaniu, mogą służyć do wywołania katastrofy ekologicznej na olbrzymią skalę. Małe statki towarowe mogą być użyte do przewozu dużych ilości materiałów lub grup terrorystycznych.
Po ocenie czynników ryzyka należy opracować sposoby zmniejszenia ryzyka uznanego za duże. W tym celu część B kodeksu zaleca wprowadzenie kontroli dostępu na statek i do jego najważniejszych obszarów, kontrolę osób, bagaży, dostaw i ładunków, przeprowadzanie przeszukań statku i inne adekwatne działania.
Plan ochrony statku (Ship Security Plan)
Armator, właściciel zarządzający statkiem ma obowiązek opracowania Planu ochrony dla każdego statku, na podstawie przeprowadzonej analizy ryzyka. Plan taki musi być zaakceptowany przez administrację państwa, którego banderę nosi statek. W praktyce państwo może zlecić to uprawnionej agencji.
Plan taki musi zawierać między innymi:
· Opis działań zmierzających zapobiegających nielegalnemu wniesieniu na statek broni i innych środków niebezpiecznych.
· Wskazanie obszarów zastrzeżonych i środki zapobiegające dostaniu się tam osób nieupoważnionych.
· Środki zapobiegające wejściu na statek nieuprawnionych osób.
· Procedury reagowania na zagrożenia bezpieczeństwa statku.
· Procedury działania w warunkach różnych poziomów ochrony.
· Wskazanie osób odpowiedzialnych za przestrzeganie planu (Oficer ochrony w firmie, Oficer ochrony statku)
· Procedury zapewniające gotowość statku i załogi do działania w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa (treningi załogi, utrzymanie sprzętu).
Plan ochrony statku
SHIP SECURITY PLAN
Sporządza armator DLA STATKU, bezterminowy, podlega ciągłym uaktualnieniom
Drugi egzemplarz u armatora
Trzeci egzemplarz dla administracji
!!! DOKUMENT POUFNY - CONFIDENTIAL !!! (nie podlega inspekcjom PSC i innych organów) –
...
tussimi