Preussen-Report 07.pdf

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Dampflok-Report 1
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ik-und hhtion
Dampflokzeit,
Führerstands
Impressum
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ISBN 3-922404-53-7
Verlag
und Redaktion:
Hermann
Merker
Verlag GmbH
Rudolf-Diesei-Ring
5 D-82256
Fürstenfeldbruck
Postfach
1453*D-82244
Fürstenfeldbruck
Telefon
(0 81 41) 50 48/50 49 Telefax
(0 81 41) 4 46 89
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Vertrreb Hermann Merker Verlag GmbH
Vertrreb Ernzelverkauf
MZV Moderner Zertschnften
D-85386 EchingiFreising
Vertrreb
GmbH
& Co KG,
Herausgeber:
Hermann Merker
l
Autoren: Manfred Weisbrod, Dr. Günther Scheingraber
Textredaktion:
Manfred Grauer, Karin Schweiger
Bildredaktion:
Ingo Neidhardt, Andreas Ritz
Satz Merker Verlag: Regina Doll, Evelyn Freimann
l
Layout: Gerhard Gerstberger
Anzeigenleitung:
Elke Albrecht
Druck: Europlanning
srl -via Chioda 123iA - 1-37136 Verona
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feldbruck.
Copyright
Hermann
Oktober
1993
MerkerVerlag
by
GmbH,
Fürstenfeldbruck
Heißdampf! Heißdampf!
Aller Schranken spottet
seine große Macht,
wenn man ihn im Überhitzer
auf 300 Grad gebracht.
Ganz verachtet ist sein Vater Naßdampf;
denn die Theorie
und die Praxis
schätzen höher seines Sohnes Energie.
Naßdampf war die reine Jauche:
schwer beweglich, dick und träg.
Vollgesogen wie ein Egel
kroch er langsam seinen Weg.
Schlich vom Dome zum Zylinder,
wo er alles von sich gab,
schlug vor seinem Gang ins Freie
an der Wand das Wasser ab.
“Heißdampf’,
“ Heißdampf’ heißt die Losung,
wenn auch oft die Praxis klagt,
daß cr den Betrieb ,geärgert
und die Werkstattleute plagt.
Und wie eine Feuergarbe
leuchtend auf zum Himmel steigt,
steigt der Edeldampf im Glanze seines Ruhms -
Ihr Spötter, schweigt!
Einleitung
Dieses launige Gedicht, verfaßt zum 25.
Stiftungsfest
des Vereins Deutscher
Ma-
schinen-Ingenieure
am 10. März 1906 in
Berlin, bringt in seinen wenigen Zeilen Vor-
züge, aber auch noch vorhandene
Mängel
des Heißdampfs auf den Punkt.
Es war doch gerade erst acht Jahre her,
daß die erste Heißdampflok
der Welt, die
“Hannover 74”, am 12. April 1898 die Werk-
stätten des Stettiner Vulcan verlassen hat-
te. Sie war einem Baulos von 23 2’B-Naß-
dampf-Verbundlokomotiven
der preußi-
schen Gattung S 3 entnommen
worden,
hatte zwei Zylinder von 460 mm Durchmes-
ser und 600 mm Kolbenhub erhalten. In der
Mitte des Langkessels
befand sich ein
445 mm weites Flammrohr, in das 26 Über-
hitzer-Rohrpaare
eingebaut
waren.
Wenige Wochen später, am 29. Juli 1898,
wurde von Henschel in Kassel die zweite
Heißdampflokomotive
angeliefert. Auch sie
war der laufenden
Serie einer Personen-
zuglokomotive
der Gattung
P 4 entnom-
men und mit dem Flammrohrüberhitzer
aus-
gerüstet worden. Die Überhitzerflächen
bei-
der Maschinen waren bescheiden:
18,O m*
bei der Schnellzug-
und 21,0 m2 bei der
Personenzuglokomotlve.
Beide Maschinen
wurden
nach Behebung
einiger Kinder-
krankhelten Im Bereich der KED Cassel ein-
gesetzt, um Verglelchsm8glrchkeiten
zu ha-
ben.
Wilhelm Schmidt, Diplomingenieur
In Cas-
sel, und Robert Garbe, Geheimer
Baurat
und Beschaffungsdezernent
bei der KED
Berlin, waren die beiden Manner, die In Iah-
relanger Zusammenarbeit
der Heißdampf-
lokomotive zu Ihrer weltweiten
Bedeutung
verhalfen. Der Flammrohrtiberhltzer
der bei-
den ersten Heißdampflokomotiven
wurde
im Lokomotivbau
nicht weiter verfolgt.
Schmidt hatte Inzwischen den Rauchrohr-
Uberhitzer
entwickelt, von dem man sich
die Lösung aller noch vorhandenen
Proble-
me erhoffte. In einem am 12. November
1901 beim Verein ftir Eisenbahnkunde
In
Berlin gehaltenen Vortrag über “Die Anwen-
dung von hochüberhitztem
Dampf (Heiß-
dampf) im Lokomotivbetriebe
nach dem Sy-
stem Wilhelm Schmidt” zeigte sich Garbe
voll des Lobes Uber den Rauchkammer-
Uberhitzer.
Er fuhrte damals aus: “Mit diesem Rauch-
kammer-uberhitzer
hat Wilhelm Schmidt
mit einem Schlage alle Schwierigkeiten
be-
seitigt, welche der Langkesselüberhitzer
noch zeigte. Diese Überhitzerbauart
paßt
sich den Formen des Lokomotivkessels
in
einfachster Weise und derartig an, daß sei-
ne Haltbarkeit
und Betriebstüchtigkeit
so-
fort in die Augen fiel und zur Genehmigung
von weiteren vier Heißdampflokomotiven:
zwei Stück 2/4 gekuppelten
Schnellzug-
Zwillings- und zwei Stück 2/4 gekuppelten
Personenzug-Tenderlokomotiven,
führte.
Die erste dieser Lokomotiven,
Hannover
Nr. 86, ist wieder vom Vulcan erbaut wor-
den. Sie leistet seit überzwei Jahren Schnell-
zugdienst
im Eisenbahn-Direktionsbezirk
Hannover. Die zweite ist die gleichfalls nach
meinen Angaben von Borsig erbaute und in
Paris ausgestellt gewesene, für die Königli-
che Eisenbahndirektion
Berlin bestimmte
Lokomotive Berlin Nr. 74, welche nach eini-
gen Versuchsfahrten
vom 1. April des Jah-
res in dem regelmäßigen
Schnellzug-
und
Personenzugdienst
auf der Strecke Berlin -
Sommerfeld
sich befindet.
Die beiden Personenzug-Tenderlokomoti-
ven Berlin No. 2069 und 2070 sind von
Henschel & Sohn in Kassel erbaut und wer-
4
BildP: Nur 14 Jahr1
Foto: Sammlung
Klee
inander:
P 3 Cöln 305 aus dem Jahre
1890 und P 6 Cöln 25 von 1904 stehen
am 23. Juni
1905 im alten Bahnhof
Mönchen-Gladbach
Inhalt
den seit Februar des Jahres im diesseitigen
Vorortszugverkehr
verwendet. Alle vier Lo-
komotiven leisten ihren Drenst anstandslos
und sind wegen ihres guten Anfahrens, ih-
rer einfachen
Bedienung,
ihres geringen
Kohlen- und Wasserverbrauchs
und ihrer
großen Leistungsfähigkeit
beim Personal
beliebt”.
Garbe stand damals auf dem Standpunkt,
daß mit der Heißdampflokomotive
auch eine
erhebliche
Verringerung
der notwendigen
Anzahl von Lokgattungen
verbunden
wäre
und daß künftig mit einer Schnellzug-
(2’B),
zwei Güterzug-
(I’C und D) sowie zwei
Tenderlokomotivbauarten
(1 ‘Ct und CT) al-
le Bedürfnisse
des Betriebs
abgedeckt
werden könnten!
Diese Annahme
hat sich als nicht richtig
erwiesen. Bis zum Ende der KPEV im Jahre
1920 beschaffte Preußen fünf Heißdampf-
Schnellzuglokomotiven
(S 4, S 6, S 10,
S 10’ und S 10”) und drei Gattungen von
Heißdampf-Personenzuglokomotiven
(P 6,
P 8 und P 10, letztere war am 1. April 1920
noch im Entwicklungsstadium).
Von den
Gattungen S 4 bis S 102 wurden insgesamt
1260 Maschinen gebaut, während man 4038
5
Personenzuglokomotiven
beschaffte.
Die
Heißdampf-Schnellzuglokomotiven
wurden
unseren Lesern bereits im Band 2 des Preu-
ßen-Report
vorgestellt, wo auch eine ge-
drängte Darstellung der Theorie des Heiß-
dampfs und der Entwicklung der Überhitzer-
Bauarten nachzulesen
ist.
Im vorliegenden
Band 7 des Preußen-Re-
port werden die Heißdampf-Personenzug-
lokomotiven mit Schlepptender
besprochen.
In der zweiten Hälfte des Bandes gibt Man-
fred Weisbrod eine Übersicht über die Ent-
wicklung
der preußischen
Tenderbaufor-
men, die sonst in der Literatur kaum er-
wähnt ist. Die hier veröffentlichten
Muster-
blätter besonders weit verbreiteter Tender-
bauarten werden von den Modellbahnern
als Grundlage
für den vorbildgerechten
Nachbau sicherlich begrüßt.
wnbekannte
Die Regelbauform
Sonderbauformen
Wesen<<
Abgaben an das Ausland
6
8
9
10
22
23
32
35
36
44
51
60 ~
Die ,,gute alte<<P 8
Als Schnellzuglok
geplant
Die P 8 wird überarbeitet
,,Europa-Lokomotive
Die P 8 im geteilten
Deutschland
P 8(~
Die Gattung P IO -
zu früh und zu spät
Erste Erfahrungen
mitder P 10
Bild 1 (Titel):
Frisch angeliefert
steht d/e (P 8)
Magdeburg
2403 (1908; Borslg 6408) m Goslar
vor emem Schnellzug.
Foto: Dr. Wolff, Sammlung
Dr. Scheingraber
Die preußischen Tender

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