Preussen-Report 08.pdf

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Bild 2: Blick ins BW Hamburg-
Wilhelmsburg
mit verschiedenen
T 14 und T 76. Ganz
Lösche
gezogen.
Abb.: C. Bellingrodt,
Sammlung
Dr. Scheingraber
Bild 1 (Titel):
Die T 10 MAINZ
Abb.: Sammlung
Weisbrod
7404
kann
ihre äußerliche
Nähe
zur P 8 nicht
leugnen,
rechts
wenn
steht
eine Lok der Baureihe
an deren
Leistung
87. Bei der 93 518 in der Bildmitte
nicht
heranreichte.
wird
sie auch
Impressum
ISBN 3-922404-65-0
Verlag und Redaktion:
Hermann
Merker Verlag GmbH
Am Fohlenhof
9a
l
D-82256 Fürstenfeldbruck
Postfach 1453
l
D-82244 Fürstenfeldbruck
Telefon (0 81 41) 50 48 oder 50 49
Telefax (0 81 41) 4 46 89
?rausgeber: Hermann Merker
itoren: Manfred Wersbrod, Dr. Günther Scherngraber
?xtredaktion: Manfred Grauer, Karin Schweiger
ldredaktion und Koordinrerung:
Ingo Neidhardt
itz Merker Verlag: Regrna Doll, Evelyn Freimann
lyout: Gerhard Gerstberger
rzeigenleitung:
Elke Albrecht
uck: Europlanning
srl, via Chroda 123/A, 1-37136 Verona
:rtrieb: Hermann Merker Verlag GmbH
?rtrieb Einzelverkauf:
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nbH & Co KG, D-85386 Eching/Freising
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~nen nur zuruckgeschlckt werden. wenn Ruckporto be&gt. Fier unbeschriftete Fotos und
s kann keine Haftung Ubemommen werden. Durch die Enwndung von Fotografien und
chnungen erkl&tslch der Absender mltderverbffentlichung
ewerstanden
und stellt den
,lag von Ansprüchen Dritter fiel. Beantwortung von Anfragen nur. wenn Rückporto
liegt. Eine Anre#genablehnung behalten wr uns vor. Es gill Anzelgenprelsllste Nr 11 vom
lanuar 1990. Gerlchlsstand ,st Ftirstenfeldbruck.
Inhalt
Einleitung
Heißdampf-Tenderlokomotiven
Die Gattung T 5’
Die Gattung T 8
Die Gattung T IO
Die Gattung T 12
Die Gattung T 13’
Die Gattung T 14
Die Gattung T 14
Die Gattung T 14’
Die Gattung T 16
Die Gattung T 16
Die Gattung T 16’
Die Gattung T 18
Die Gattung T 20
4~~1. vbd.
3~~1.
Seite
6
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34
36
44
50
52
59
64
72
bpynght
ermann
September
1994 by
Merker
Verlag GmbH,
Furstenfeldbruck
5
Bild 3: Die 74 76
Bild 4: Eines de
Sommer
1928.
A
fähre
Saßnitz
- Tre//&org
im
Einleitung
Wir hatten es Ihnen, liebe Leser, in der
Broschüre über die preußischen
Naßdampf-
Tenderlokomotiven
bereits angekündigt,
daß wir wegen der Fülle des Materials für
Naßdampf- und Heißdampf-Tenderlokomo-
tiven gesonderte
Ausgaben
bringen müs-
sen. Heute nun liegt Ihnen die Ausgabe mit
den Heißdampf-Tenderlokomotiven
vor,
womit unsere Reihe Preußen-Report
alle
normalspurigen
Dampflokomotiven
der Re-
gelausführung
behandelt hat. Zahnrad- und
Schmalspurlokomotiven
sind ebenso wie
die elektrischen
Lokomotiven
einer weite-
ren Ausgabe vorbehalten.
Bei den Preußisch-Hessischen
Staatsbah-
nen sind nach Einführung
der Gattungs-
zeichen in der Regel die Naßdampfloko-
mOtiVeFl
mit
unqeraden,
die
Heißdampf-
lokomotrven mrt -geraden Zahlen und dem
Gattungszeichen,
hier also T für Tender-
lokomotive,
bezerchnet worden
Da kerne
Regel ohne Ausnahme
Ist, gibt es auch
deren drei bei den Tenderlokomotiven
Die Gattung T 52, 1899 nur In zwei Exem-
plaren beschafft, war erne Heißdampf-Van-
ante des Wannsee-Typs,
der auch als T 5’
bezeichnet wurde Die Gattung T 6 war eine
1902 entstandene
1 ‘C 1 ‘-Drerzylrnder-Naß-
dampf-Tenderlokomotrve
der Bauart Wrtt-
feld (sie kam nicht mehr zur DRG).
Die Gattung T 13’ war kerne Naßdampf-,
sondern erne Herßdampf-Tenderlokomotr-
ve Als sie 1921, also schon zur DRG-Zeit,
gebaut worden Ist, waren alle Gattungen
mit geraden Zahlen von T 8 bis T 18 bereits
besetzt. Um Ihre Verwandtschaft
mit der
D n2t-Lokomotrve
der Gattung
T
13 zu do-
kumentieren,
ist sie als
T 13’ eingeordnet
wor-
den.
Nur zehn der In dieser Ausgabe vorgestell-
ten zwolf Gattungen
sind noch von der
DRG ubernommen
worden. Zwei kamen
als Einzelganger
uber das Versuchsstadr-
um nicht hinaus. Von diesen zehn Gattun-
gen besaßen vier in Einzelexemplaren
das
Gluck und die Zahlebrgkert,
bis heute be-
tnebsfahrg zu uberleben.
Es sind die Gat-
tungen T8, T 12, T 16’ und T20. Die T 14
und die T 18 erreichten die DB AG wenig-
stens als Museumslokomotrven
Somit Ist Preußen nicht vollends verloren,
und wir wunschen Ihnen viel Lesespaß am
Text und viel Augenschmaus
bei den be-
merkenswerten
Abbildungen,
die wir zu-
sammengetragen
haben.
Ihr Hermann
Merker Verlag
Heißdampf-Tenderlokomotiven
“Kern Fortschritt im Lokomotivbau
hat die
Aufmerksamkelt
der Fachkreise in solchem
Maße auf sich gelenkt wre die Ernfuhrung
des hochuberhrtzten
Dampfes rm Betriebe
der Lokomotrven.”
Diese Zeilen stammen
von Robert Garbe, ab 1895 Konstruktions-
und Beschaffungsdezernent
der Preußrsch-
Hessischen Staatsbahnen
Es ist sein Ver-
dienst, zusammen
mit dem Erfinder des
Heißdampfes, Wilhelm Schmidt, dem Herß-
dampf rm LokomotivbetrIeb
zum Durchbruch
verholfen zu haben
Somit waren die PreußIsch-Hessischen
Staatsbahnen
die erste Ersenbahnverwal-
tung der Welt, die senenmaßrg Herßdampf-
lokomotrven baute und den weltwerten Sie-
geszug der Heißdampflokomotive
einleite-
te. Zur Jahresmitte
1911 gab es bei den
Preußisch-Hessischen
Staatsbahnen
3083
Heißdampflokomotiven;
weltweit waren es
schon 8627 Maschinen.
In den Bänden 2
und 7 des Preußen-Reports
ist bereits kurz
auf das Heißdampfprinzip
und den Überhit-
zer eingegangen
worden, so daß wir uns
hier auf seine Anwendung
bei den Tender-
lokomotiven
beschränken
können.
Das erste Angebot, einen Überhitzer
bei
Lokomotiven
zu erproben, erhielt der Mini-
ster der öffentlichen Arbeiten nicht von der
Schmidtschen
Heißdampfgesellschaft,
son-
dern von der Deutschen
Abteilung
der
Dampfkesselfabrik
Babcock & Wilcox Ltd.
“Der Überhetzer bestand”, wre Regrerungs-
baumerster Gustav Hammer berichtet, “aus
einem In der Rauchkammer
zwischen zwei
Gußkasten facherartig angeordneten
Bun-
del U-formrg gebogener
Rohre. Der obere
Kasten stand mit dem Dampfdom, der un-
tere mit den Zylrnderernstromrohren
in Ver-
bindung. Die Größe der Uberhrtzerherzfläche
betrug nur 7 m’; die Siederohre mußten um
etwa 1 m gekürzt werden; Ihre Ausbesse-
rung und Reinigung
war erschwert;
der
Wasserinhalt
des Kessels wurde zu stark
verringert.
Von Versuchen wurde nicht nur aus diesen
Grunden, sondern auch deshalb abgese-
hen, weil bereits im Marz 1897 von der
6
Firma Henschel & Sohn in Cassel bei der
Kgl. Eisenbahndirektion
in Berlin ein Antrag
auf probeweise
Ausrüstung eines Lokomo-
tivkessels mit einem dem Ingenieur Schmidt
patentierten Überhitzer gestellt worden war,
der mehr Aussicht auf Erfolg bot.”
Ehe sich die Bahnverwaltung
jedoch ent-
schloß, den Überhitzer einzuführen,
begut-
achtete man eine in Magdeburg
stehende
ortsfeste Kesselanlage,
die mit Schmidt-
schem Überhitzer
arbeitete. Als auch die
Lokomotivbauanstalten
Borsig, Schwartz-
kopff und Vulcan ihre Bereitschaft
erklär-
ten, Lokomotiven
mit Überhitzer
auszu-
rüsten, waren auch die Mitglieder des Loko-
motivausschusses
überzeugt und empfah-
len die Einführung
des Heißdampfes
im
Lokomotivbetrieb.
Der Minister der öffentli-
chen Arbeiten genehmigte
schließlich
am
25. August 1897 den Bau von zwei 2’B-
Personenzuglokomotiven
in Heißdampfaus-
führung.
Die Bemühungen
Robert Garbes hätten
jedoch wenig Erfolg gehabt, wenn nicht zu-
gleich der für die Eisenbahnen
zuständige
Minister das Projekt gefördert hätte. Im Jah-
re 1897 war das Albert von Maybach. Das
Wohlwollen
des Ministeriums
für die Heiß-
dampfprojekte
blieb Garbe auch in den fol-
genden Jahren erhalten, denn die Minister
Hermann von Budde und dessen Nachfol-
ger Hoff unterstützten seine Vorhaben wei-
terhin. Den 2’B-Personenzuglokomotiven
folgten zwei 2BSchnellzuglokomotiven
mit
Rauchkammerüberhitzer,
denn das war die
erste Bauform,
die die Preußisch-Hess+
“I’
Wilhelm Schmidt hatte zu diesem Zeitpunkt
auch schon den Langkesselüberhitzer,
den
sogenannten
Rauchrohrüberhitzer,
entwik-
kelt; aber die Bahnverwaltung
zögerte noch
und wollte erst die Ergebnisse aus der Er-
probung des Rauchkammerüberhitzers
ab-
warten. Man hatte auch keine neuen Loko-
motiven konstruiert, sondern für die Heiß-
dampfversuche
lediglich Lokomotiven
aus
laufenden Serien entsprechend
modifiziert,
um sie beim Fehlschlagen
der Versuche
rasch in die übliche Bauform zurückbauen
zu können.
Die ersten zumindest
in Teilen neukon-
struierten Lokomotiven
zur Erprobung des
Rauchkammerüberhitzers
waren die bei-
den 2’B-Tenderlokomotiven
BERLIN 2069
und BERLIN 2070, die Henschel 1899 ge-
liefert hatte. Diese Maschinen,
später der
Gattung T 5’ zugeordnet
und dem mit glei-
chem Gattungszeichen
laufenden
Wann-
See-Typ recht ähnlich, sind Ende 1899 und
Anfang 1900 auf der Strecke Grunewald -
Belzig mit Erfolg erprobt worden. Die guten
Ergebnisse mit den Heißdampflokomotiven
waren für Minister Hermann
von Budde
1902 Veranlassung,
die KED Berlin mit der
Prüfung zu beauftragen,
ob das Leistungs-
vermögen
der C-Nebenbahn-Tenderloko-
motive und der fünffach gekuppelten
Ha-
gansTenderlokomotive
ohne Überschrei-
tung der zulässigen
Radsatzfahrmasse
durch Einbau eines Überhitzers gesteigert
werden könne.
Die guten Ergebnisse der Versuchsfahrten
konnten im Betriebsdienst
nicht nachvoll-
zogen werden. Es gab Problem
Schmierung
der Kolbenschieber.
Naß-
dampflokomotiven
wurden mit organischem
Öl
geschmiert.
Jedoch selbst Lokomotiven
mit Rauchkammerüberhitzer
erreichten
schon Heißdampftemperaturen
von 300 “C,
bei denen dieses
Öl
seine Schmierfähigkeit
verlor und verkokte. Zum anderen hatte
man damals noch nicht erkannt, daß die
Schieberringe,
die den Kolbenschieber
ge-
gen die Laufbuchse abdichten,
federnd sein müssen.
Minister Hermann von Budde
halb 1904 eine Versammlung
tern aller Eisenbahndirektionen
und der Vor-
stände der Maschineninspektionen
ein -
auch August von Borries war geladen -, um
nach Lösungen für diese Probleme zu su-
chen. Unstrittig waren die wirtschaftlichen
Vorteile der Heißdampflokomotive,
und die
Direktionen forderten sogar noch mehr Heiß-
dampfmaschinen,
um den Be
chen eine noch breitere Basis gebe
können.
Die Lösung kam jedoch aus den USA in
Form eines mineralischen
Schmieröls,
das
den Heißdampftemperaturen
standzuhal-
ten vermochte. Mit geeignetem
Heißdampf-
öl und entsprechenden
Schieberbauarten
begann der endgültige Siegeszug der Heiß-
dampflokomotive.
Aus dem Auftrag von
Buddes aus dem Jahre 1902 an die KED
Berlin entstanden die T 8 und die T 12, und
eine von ihm 1906 nochmals einberufene
Versammlung
der Dezernenten
des Be-
triebsmaschinendienstes
gab dann grünes
Licht für den Bau der

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