Naziemne parkingi wielopoziomowe ze stali.docx

Często koncepcja parkingu wielopoziomowego zostaje połączona z własnymi doświadczeniami anty-architektonicznymi: miejscem-nie miejscem, które rodzi się z konieczności zredukowania do minimum zasobów ekonomicznych przeznaczonych na realizację projektu, przy jednoczesnym ograniczaniu poziomu estetyki, bezpieczeństwa i funkcjonalności.
Na szczęście w perspektywie międzynarodowej uznane są przypadki naziemnych parkingów wielopoziomowych, dzięki którym wolność w projektowaniu znajduje formę i ekspresję w lekkim, stalowym szkielecie skonstruowanym z połączonych i różnorodnych materiałów.

Stalowa technologia wykorzystywana do budowy parkingów zawieszanych rozprzestrzenia się w Europie dość szybko i jednocześnie okazuje się rozwiązaniem korzystnym z ekonomicznego punktu widzenia. Rozwiązaniem, które poza szybkim czasem realizacji, daje możliwość uznania parkingu za prawdziwą w tego słowa znaczeniu budowlę architektoniczną i co się z tym wiąże – nie odsyła użytkownika wyłącznie do swej funkcjonalnej natury. Z powodu coraz to większego zapotrzebowania na miejsca parkingowe w naszych miastach, w szczególności w połączeniu z siecią transportu publicznego i centrami handlowymi, rozwiązanie proponujące konstrukcje naziemnych, wielopoziomowych parkingów ze stali wydaje się być wyjątkowo ciekawym w porównaniu z „tradycyjnymi” parkingami podziemnymi.

Doskonała, naturalna wentylacja, z którą realizowane są te konstrukcje oraz specyficzny projekt strukturalny, w warunkach zagrożenia pożarowego pozwalają na zagwarantowanie optymalnych warunków bezpieczeństwa, bez konieczności użycia specyficznych systemów przeciwpożarowych. Dowodem na to są liczne, zrealizowane w Europie konstrukcje, których struktura skalkulowana została przy pomocy Natural Fire Safety Concept, zgodnie z normami europejskimi.

Parking o strukturze stalowej składa się zazwyczaj z 16 metrowych przęseł: pomiędzy dwoma filarami zawiera się 6 metrowy pas, na bokach którego parkuje się prostopadle samochody. Każde miejsce parkingowe ma wielkość 5 x 2,5m. Rozwiązanie to jest wyjątkowo korzystne, ponieważ pozwala kierowcom na swobodne manewrowanie pojazdem bez niebezpieczeństwa zderzenia się z elementami konstrukcji (na przykład filarami).

Tworząc „otwarte” konstrukcje nadziemne wykorzystuje się w najbardziej optymalny sposób naturalną wentylację i oświetlenie: pierwszy aspekt jest niezbędny do skalkulowania ogniotrwałości, drugi poprawia komfort i postrzeganie przestrzeni przez użytkownika, pozwalając jednocześnie na dokonanie oszczędności energetycznych podczas eksploatacji budynku. Ponadto, jak wiadomo, stal – materiał „lekki” – pozwala na zredukowanie fundamentów i na konstruowanie w miejscach już zajętych lub o ograniczonej wielkości (np. na lotniskach, w centrach miast, na stacjach kolejowych). Ponieważ elementy konstrukcji są prefabrykowane, pozwalając na szybką realizację konstrukcji, po zakończeniu użytkowania mogą być one rozebrane na części pierwsze oraz poddane recyclingowi i odzyskowi. Stal stosowana do budowy jest już bowiem przetworzona – aż 80% jej produkcji pochodzi ze złomowisk i cyklów odzysku przeprowadzanych przy pomocy elektrycznych pieców.

Architektura stalowych parkingów

Parking rozumiany jako jedna z typologii budowniczych, ma stuletnią historię połączoną oczywiście z rozwojem i rozprzestrzenianiem się samochodów. Pierwszy parking skonstruowano w Paryżu, przy Rue de Ponthieu, w roku 1905. Jego architektura zewnętrzna naśladowała przylegle budynki mieszkalne. Amerykanin, Richard Neutra po raz pierwszy w roku 1940 zaprojektował parking wielopoziomowy, który „reprezentował samego siebie”: materiałem, na który padł wybór podczas konstrukcji struktury była stal. Nie zaproponowano też żadnej fasady – w ten sposób funkcjonalność konstrukcji stała się widoczna „gołym okiem”. Parking ten nigdy nie został zrealizowany, a jego projekt wykorzystywano wyłącznie do celów naukowych.

Dopiero Louis Kahn w projektach dla miasta Filadelfia (w latach 1947-62) nadał ważności strategicznej i godności architektonicznej nadziemnym parkingom wielopoziomowym. Dziś, wybór tworzenia parkingów naziemnych uzasadnia się wieloma powodami: kierowcy parkujący w centrach miast lub w pobliżu węzłów transportu publicznego, na lotniskach lub przy szpitalach, musza mieć możliwość łatwego zidentyfikowania parkingu; dla centrów handlowych „ładny” i funkcjonalny parking staje się elementem przyciągającym klientów lub odróżniającym od konkurencji.

Rozplanowanie stalowego parkingu wielopoziomowego przewiduje zasadniczo główny pas centralny o szerokości od 5 do 6 metrów, z miejscami parkingowymi rozmieszczonymi prostopadle po jego bokach. Rozpiętość głównych filarów wynosi zatem od 15,5 m do 16 m. Jeśli natomiast miejsca parkingowe rozmieszczone są pod kątem względem pasu ruchu (na przykład 45 stopni), rozpiętość jest mniejsza, a całkowita szerokość budynku może zostać zmniejszona do 14m; w takim przypadku łatwość parkowania oraz swoboda ruchu wewnątrz parkingu zostają ulepszone – takie rozplanowanie potrzebuje bowiem większej powierzchni parkingowej w stosunku do pierwszego rozwiązania. Wysokość piętra standardowo wynosi 2,1 m.

Istnieją różne konfiguracje ramp do wjeżdżania: spiralna lub równoległa, wewnętrzna lub zewnętrzna; ich optymalne nachylenie wynosi 8-10% i jest zawsze niższe niż 12-15%. Doskonałym rozwiązaniem umożliwiającym zredukowanie długości ramp, przy zachowaniu optymalnego nachylenia, jest ułożenie parkingu na między-poziomach. Dla wszystkich typologii ramp idealnym rozwiązaniem jest również wjeżdżanie na piętra parkingowe przez wjazd dłuższy u swego początku (w celu stworzenia wolnego miejsca) i krótszy na końcu. Tam, gdzie jest to możliwe należy oddzielić pasy wjazdowe od pasów służących do wyjazdu z parkingu. Przejście dla pieszych nie powinno nigdy kolidować z pasem, na którym poruszają się samochody. Przejścia dla pieszych, piętra oraz podział sektorów wewnątrz parkingu należy oznaczyć intensywnymi kolorami.

Struktura

Kolumny parkingowe mogą być wykonane z profilów walcowanych na gorąco, rurowych lub w kształcie typu H. Rozwiązanie pośrednie – z betonem pomiędzy skrzydłami profilu H lub wykorzystanym jako wypełnienie rur, może zostać przyjęte, w zależności od danego przypadku. Z zasady beton umieszczony pomiędzy skrzydłami nie wpływa na stabilność mechaniczną kolumny, ale chroni termicznie rdzeń profilu H. W celu zoptymalizowania ilości przestrzeni, którą zajmuje filar, należy zastosować gatunek stali S355 lub S460. Kolumny są rozmieszczone co 5, 7,5 lub 10 m (i odpowiednio co 2, 3 lub 4 miejsca parkingowe), na obwodzie – pozostając na przedniej lub tylnej części linię miejsc parkingowych. Kolumny są ciągłe – od nawierzchni do dachu parkingu, osadzone u podstawy przez system wsporników tak, by zapobiec ich poziomemu przesuwowi. Funkcja wsporników została również powierzona klatkom schodów i wind z cementu zbrojonego.

Dźwigary główne i drugorzędne umocniono na ich końcach; dźwigary drugorzędne są typu IPE, IPEA lub HEAA, mają rozpiętość w świetle od 7,5 do 16 m, i oddalone są od siebie o 2,5-5 metrów. Dźwigary główne zasadniczo zawarte są w gamie IPE400 i HEAA650, rozpiętość w świetle od 5 do 10 m, i często dodaje się im wielkości w celu zagwarantowania ochrony przeciwpożarowej. Dźwigary i kolumny są poddawane cynkowaniu. Stropy, odpowiednio połączone przy pomocy dźwigarów, są przeróżnych typów: system mieszany współpracujący z blachą stropową, łączniki dźwigar-blacha, zbrojenie wzmacniające oraz odlew betonowy. Najlepiej jest dostosować grubość blachy do jej wymiarów tak, by można było uniknąć podpór w fazie odlewania. Zasięg blachy może wynosić 3,3-3,5 m (bez podpór) lub 5 metrów – w zależności od rozmieszczenia kolumn, a co się z tym wiąże – dźwigarów głównych i podrzędnych. 

Stropy wykonuje się przy użyciu blachy ze stali cynkowanej lub polakierowanej. Innym typem stropu wykorzystywanym w parkingach wielopoziomowych jest strop prefabrykowany, odpowiedni do zasięgu nie przekraczającego 5 m. Płyty betonowe mogą być prefabrykowane tak, że nie ma konieczności pokrywania płytkami podłogowymi. Zazwyczaj jednak podłoga zostaje wykonana na ochronnej powłoce żywicznej, lżejszej od asfaltu. Waga stalowej struktury, wraz z rampami wjazdowymi, to zazwyczaj 38 – 45 kg/m².