TYPY ROND:
- mini ronda, przejezdna wyspa środkowa o D=4-10m, Dzewn=14-25m, stosowane głównie w ul. osiedlowych i na ich obejściu
- małe jednopasowe Dzewn=26-40m, dwupasowe Dzewn<45m
- średnie Dzewn=40-65m, stos. głównie w strefach podmiejskich, oraz ul. i drogach wielopasowych
- duże Dzewn>65m
PRZESŁANKI I UWARUNKOWANIA STOSOWANIA ROND
1. redukcja liczby pkt. kolizji na rondzie w stos. do innych skrzyżowań
(R jednopas. 4 wlotowe – 8pkt., dwupas. – 24pkt.) (skrzyż. 4 ramienne z pierwszeństwem – 32pkt.
2. niska prędkość przejazdu przez rondo (małe i mini) dająca lepszą możliwość oceny sytuacji ruchowej i podjęcia decyzji. Niska prędkość- skutki zderzeń mniej poważne niż na S
3. wyspa- wizualna przeszkoda na ciągu ulicznym wymuszająca redukcję prędkości
4. małe kąty przecięć kolizyjnych strumieni ruchu
5. łatwość dostosowania do zmiennych nat. ruchu (zaleta)
6. równomierność ruchu –przyjazność dla środowiska (zal)
7. dość wysoka przepustowość (zal)
8. estetyka rozwiązań (zal)
PRZEJEZDNOŚĆ RONDA –rondo powinno zapewniać przejezdność dla poj miarodajnego (sprawdz. szablony lub komp), przejezdność małych rond ułatwia pierścień o szer. 1,5-3,5 m
WIDOCZNOŚĆ NA RONDACH
1. przy dojeździe do wlotu z 10m
2. na dojeździe z ?
3. z pozycji zatrzymania wzdłuż jezdni ronda z tyłu i z przodu
CZYNNIKI RUCHOWE SKŁANIAJĄCE DO STOS. ROND
a) warunki dla bezpiecznego przebiegu ruchu przy niedużych nat. i prędkości ruchu ogranicz. do 50km/h w zabud. mieszkaniowej i śródmiejskiej
b) wymuszenie redukcji prędkości sam. os. przez krzywizny toru jazdy
c) duża efektywność w uspokajaniu ruchu
d) przepustowość porównywalna do przep. S z pierwszeństwem ruchu
e) łatwość wykonywania manewru skrętu w lewo przez s.o.
Stosowanie mini rond zalecane na ul. nie pełniących funkcji ruchowych (osiedla, zab. śródmiejska).
a) korzystne warunki dla bezpiecznego przebiegu ruchu
c) przepustowość nieco większa od przep S z pierwszeństwem, porównywalna do przep. S z sygnalizacją
d) łatwość wykonywania manewru skrętu w lewo i zawracania
Z własności ruchowych małych rond wynika że zast. ich może być korzystne:
- na S gdzie koncentracja wypadków w następstwie prędkości, złej rozpoznawalności S , złej widoczności.
- na S gdzie częste wypadki z udziałem poj. relacji w lewo i przecinających
- na S gdzie wypadki z pieszymi i gdzie małe nat. ruchu pieszego
- na S równorzędnych dróg(ul.) przy braku przesłanek do uprzywilejowania
- na przecięciu >4 wlotów, gdy żadnego nie można zamknąć lub zmniejszyć inaczej liczby wlotów
- na S 3 i 4 wlotowym o załamanym przebiegu drogi głównej
- na S gdzie trudno za pomocą znaków uzyskać jednoznaczne określenie zasad pierwszeństwa
- gdy korzystne optyczne przerwanie ciągłości ul. i dróg
- gdy poza sprzyjającymi budowie ronda uwarunkowaniami ruchowymi, należy ułatwić poprzeczne przekraczanie jezdni przez pieszych i rowerzystów
- gdy oczekiwany wzrost ruchu, a prognoza trudna do określenia
Ze względów na pożądaną redukcję prędkości
- na S na terenie zabud. gdzie nadmierne prędkości
- na wjazdach do miejscowości i strefach gdzie dążenie do uspokojenia ruchu
Ze względu na przepustowość S
- na S z pierwszeństwem ruchu na których nadmierne nie akceptowane przez podporządkowane poj. straty czasu i kolejki poj.
- na S o dużej sezonowej zmienności ruchu i okresowych przeciążeniach
- gdy z analiz wynika że sygnalizacja św. spowodowałaby w całym okresie funkcjonowania większe straty czasu niż rondo
- dla poprawy war. ruchu na podporządkowanych wlotach gdy nat ruchu z kier. podporządkowanego >=20%nadrzędnego
Ze względu na zagospodarowanie otoczenia i uwarunkowania urbanistyczne
a) korzystne warunki dla bezpiecznego przebiegu ruchu na S drogi dwujezdniowej w terenach o niezbyt intensywnej zabudowie
b) wymuszenie pewnej redukcji prędkości sam. os. przez krzywizny toru jazdy
c) przepustowość dość duża porównywalna do małych rond dwupasowych i S skanalizowanego
Średnie ronda mogą być stos. poza ter. zabudowy, w ter. o małej intensywności zabudowy z uwagi na dość dużą przepustowość i zdolność do działania w zmiennych warunkach obciążenia ruchem (alternatywa dla rozbudowanych S z kanalizacją i z sygnalizacją)
PARAMETRY GEOMETRYCZNE RONDA
1. zewnętrzna średnica ronda i wyspy środkowej
2. szerokość jezdni ronda i pierścienia wokół wyspy
3. wyspy na wlotach, przejścia dla pieszych przejazdy dla rowerzystów
4. ukształtowanie wysokościowe
5. oznakowanie i oświetlenie
PROCEDURA PROJEKTOWANIA ROND
1. założenia do projektowania: pojazd miarodajny, liczba pasów ruchu na wlotach wylotach i jezdni ronda, identyfikacja potrzeb pieszych i row.
2. Określenie obszaru dostępnego do projektowania (linie rozgran.)
3. Na podst. (1) i (2) ustalenie: - średnicy ronda, - średnicy wyspy środk. i szer. pierścienia, - szerokości jezdni ronda
4. Ustalenie środka ronda (metoda prób wkreślania zewn. okr. ronda i wyspy)
5. Sprawdzenie czy Dzewn i środek ronda zapewniają możliwość poprawnego rozwiązana geometrii wlotów i wysp
6. Spr. przejezdności
7. Spr. korytarzy dla ruchu poj. miarodajnego
8. Spr. widoczności
9. Spr. przepustowości
10. Dopracowanie szczegółów projektowanych wlotów
11. Zaprojektowanie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów
12. zaprojektowanie nawierzchni
13. zaprojektowanie miękkiego zagospodarowania wyspy środkowej
14. oświetlenie dla ronda (najlepsza palma na środku)
ZALECENIA DLA BUDOWY MAŁYCH I ŚREDNICH ROND
POZA TER. ZABUDOWY
- dla poprawy bezpieczeństwa ruchu na S z pierwszeństwem p
- przy równorzędnych klasach i funkcjach dróg, nie wskazujących na celowe wyznaczenie jednej jako nadrzędnej
- gdy duże okresowe wahania nat. i struktury kier. ruchu
- na rozwidleniu obejść drogowych i wjazdów do miejscowości, gdy nat. ruchu na wlotach wskazują na ich równorzędne znaczenie
- jako poj. lub ciąg S gdy przemawiają za tym względy bezpieczeństwa ruchu oraz przepustowości, a odstępy między S >2km (GP), 1.5km(G), 1km(Z)
TEREN ZABUDOWY
- na S z pierwszeństwem przejazdu na których koncentracja wypadków w wyniku nieprzestrzeganie zasad podporządkowania, lub braku widoczności
- na S na których za pomocą znaków trudne jednoznaczne określenie zasad bezpieczeństwa i na S gdzie załamany przebieg drogi głównej
- na S gdzie nadmierne prędkości i potrzeba ich redukcji(na wlotach konieczne dodatkowe środki ograniczające prędkość)
- na S gdzie występujące lub prognozowane nat. ruchu nie zapewniają sprawnego ruchu na S z pierwszeństwem, lub S zwykłym z sygn.
- Ze względu na zagospodarowanie otoczenia i uwarunkowania urbanistyczne
MAŁE I ŚREDNIE RONDA WPROWADZANE DLA:
- osiągnięcia przestrzennego rozdziału odcinków ulic
- stworzenia, podkreślenia obecności placu i nadania mu atrakcyjnej formy
- na granicy obszarów o różnym charakterze (podkreślenie różnego zagosp)
- połączenia równorzędnych ulic o tym samym char. i rozwiązaniach
- przy zmianie przekroju poprzecznego ulicy
OGRANICZENIA STOSOWANIA ROND
- nie stosować mini rond
- gdy w ciągu drogi zamiast S głównie węzły drogowe
- gdy duże prędkości i w wyniku ukształtowania syt.-wys. problemy z rozpoznaniem formy i obecności S
- gdy zróżnicowanie klas i funkcji dróg wyklucza równorzędne połączenie
- na ciągach dróg gdzie konieczna wysoka prędkość podróży, a utrudniają to małe odległości między S
- w sąsiedztwie obiektów gdzie tworzące się kolejki poj. mogą blokować jezdnię i wylot ronda
- gdy konieczne uprzywilejowanie wybranego kierunku ruchu
- przy blisko położonych odmiennych typach S o innej organizacji ruchu
- gdy duże dysproporcje nat ruchu na wlotach z dominacją jednego kier.
- gdy obecność linii tramwajowej (problemy funkcjonalne i bezpieczeństwa)
- na dużych rondach problemy bezpieczeństwa i akceptacji długich dróg przejść dla pieszych i rowerów
- rozcięcie głównych ciągów ulic może utrudniać orientację dla obcych kier.
- kołowa forma ronda nie harmonizuje z ciasną zabudową miejską
- gdy zbyt duże nat. ruchu
assist_win