SKRZYŻOWANIA. PODSTAWOWE ELEM.SYTUACYJNE: 1)osie dróg i ich kąt przecięcia; 2)wloty i ich poszerzenia; 3)pasy ruchu; 4)dodatkowe pasy ruchu; 5)łuki korytarzy relacji skrętnych; 6)wyspy oddzielające i kanaliz; 7)wyspa środkowa (dot.ronda i skrzyż z w.cenral.); 8)jezdnia wokół wyspy środkowej (dot.ronda i SzWC.); 9)pierścień wokół wysp.środk.; 10)urządzenia dodatkowe: przejscia dla pieszych, przej.dla rower., sygnalizacja świetlna, oświetlenie, przystanki bus, oznakowanie, urządzenia dla osób niepełnosprawnych; PODSTAWOWE ELEM.WYSOKOŚCIOWE: 1)pochylenia podł.wlotów i łuki pion.w miejscu załamania niwelet wlotów; 2)pochylenia poprz.wlotów; 3)ukształtowanie wysokościowe obszaru skrzyż i wyspy środk.w przypadku rond; 4)rozmieszczenie studzienek kanalizacyjnych; 5)wys,krawężników w miejscach przejść dla pieszych (niepełnospr) i przejazdów dla rower; TYPY SKRZYŻ. 1)zgdnie z war.tech.skrzyż. dzielimy na: a)zwykłe- o 3 lub 4 wlotach nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej lub środkowego pasa dzielącego a łączna szer.wlotu i wyl jast taka sama jak na odcinku dochodzącym do skrzyż.; b)skanalizowane; 2)ze wzgl.na liczbę wlotów: a)trzywylotowe- typu T lub rozwidlenia typu Y; kąt 70-90; b)czterowlotowe- *proste; *skośne (tzw.nożycznki; kąt 90-70); *o przesuniętych wlotach w prawo/w lewo przy zachowaniu odp.odległ (40-250m); c)wielowylotowe; 3)ze wzgl.na org.ruchu: *bez pierw.przejazdu dla któregokolwiek z kier.; *z pierw.przejazdu dla wybranego kier.(z droga podporządk., z załamanym kier.pierwsz.przejazdu.;*z ruchem okrężnym i podporządkowaniem poj.wjeżdzających na rondo; 4)ze wzgl.na sterowanie ruchem: *z sygnalizacją świetlną; *bez s.s.; 5)pod wzgl.skanalizowania: *ze skanaliz.drogi z pierwsz.przejazdu lub podporządkowanej; *ze skanaliz. drogi z pierw.przej. i podporządk.; *skrzyż.z ruchem okrężnym (ronda, skrzyż.z wysp.centr. i „cygara”; 6)ze wzgl.na poszerzenie wlotów: *proste (bez poszerz.); *z poszerz.wlotem (np.w celu dodania pasa skrętu w lewo/w prawo); 7) inne skrzyż.z szer.pasem dzielącym; skrzyż.wykorzystujące przejazdy i jezdnie do zawracania; UWARUNKOWANIA I KRYTERIA STOSOWANIA SKRZYŻ. Zastosowanie poszczególnych typów skrzyżowań zależy od: 1)klasy i funkcji krzyżujących się dróg lub ulic; 2)odległ.pomiędzy skrzyż.przy wysokich oczekiwanych prędk.podróży; 3)przekrojów krzyż.się dróg (odmienne typy skrzyż.dla dróg jedno- i dwujezdniowych); 4)zagospodarowanie otoczenia i funkcje pełnione przez skrzyż. (z uwagi na zagospodar.otoczenia należy rozróżnić lokalizacje na i poza ter.zabudowy); 5)miarodajne natężenie ruchu na krzyżujących się drogach oraz jego struktura rodzajowa i kierunkowa; DANE DO PROJEKTOWANIA- 1)klasy i funkc.krzyż się dróg; 2)warunki teren (wielkość kształt, ukształt wysokościowe, zabul, u\jego uzbrojenie, istniejąca zieleń.; 3)rodzaje ruchu na skrzyż (poj, tram, autob, rower, piesi); 4)dane ruchowe; 5)odległ.od sąsiednich skrzyż; 6)względy ekonom; 6)wrażliwość otoczenia na uciążliwość ruchu; 7)warunki estetyczne i historyczne; PRZEPUSTOWOŚĆ- *zwykłe bez sygnalizacji/z sygnal.®<1200-1500/<2000 P/h; *skanalizowane ®<1500(2000) / 4000-4500 (zal.od liczby pasów); *z wysp.centr. ®<4500-7500(8000); WYMAGANIA I ZASADY KSZTAŁTOWANIA SKRZYŻ. Skrzyż są krytycznym elem.sieci drogowej decydującym o jej przepustowości, natężeniu i sprawn.ruchu. Skrzyż.powinno spełniać m.in. takie kryteria jak: 1)bezp.wszystkich uczestników ruchu na skrzyż.; 2)sprawność przebiegu ruchu w różnych okresach jego użytkowania (dostateczną przepust.i przejezdnością,nie wyższymi od założonych stratami czasu); 3)dostosowanie do potrzeb pieszych, rower i osób niepełnospr.; 4)minimalizacja niekorzystnych oddziaływań na środow. (hałas, zuż.paliwa i emisji spalin); 5)bilansowanie się nakładów ponoszonych na zapewnienie właściwego funkcjonowania skrzyz z korzyściami uczestników ruchu; BEZPIECZEŃSTWO RUCHU Aby skrzyż było bezp należy unikać takie jego ukształtowania, które sprzyja podejmowaniu błednych decyzji przez uczestników ruchu. Skrzyż jest bezpieczne jeżeli zapewnia: *dostrzegalność; *widoczność; *czytelność; *przejezdność; *jest jak najmniej kolizyjne; Dla zapewnienia dostrzegalności zaleca się 1)lokalizację ‘S’ na odcinku o jednostajnym pochyl.lub na łuku wklęsłym lub po zewn.str.łuku; 2)odpowiednionio wczesne poszerzenie wlotów skrzyż, jeżeli na wlocie tym są dodatkowe pasy ruchu lub wyspy; 3)budowę wysp na wlotach podporządk.dla podkreślenia podporządkow.ruchu; 4)jednoznaczne i odp wczesne oznakowanie p.i.p.; 5)wyraźną zmianę otoczenia w rejonie skrzyż (np.przez odpowiednie zagospodarowanie zielenią); 6)W przypadku umieszczenie skrzyż. na łuku pion, po wewn.str. łuku lub za obiektem mostowym należy odpowiednio wydłużyć wyspy; Dla zapewnienia widoczności zaleca się: 1) lokalizację ‘S’ na odcinku o jednostajnym pochyl.lub na łuku wklęsłym; 2)włączanie drogi podporządkowanej pod kątem zbliżonym do prostego; 3)lokalizacja wlotów po zewn.stronie łuku; 4) stosowanie jednopasowych wlotów podporządkowanych (®wzajemne nie zasłanianie przez poj.oczekujące); 5)stosowanie kanalizacji ruchu z wydzieleniem dodatkowych pasów ruchu tak aby nie ograniczać widoczności na inne nadrzędne pasy ruchu; 6)oświetlenie skanaliz.skrzyż. i ich wlotów; 7)ograniczenie możliwości park. I lokalizowanie przystanków MPK w obrębie wyznaczonych pól widoczności; Zrozumiałość skrzyż. osiąga się przez: 1)podkreślenia zasady pierwszeństwa przejazdu prze odp.ukształtowanie skrzyż; 2)stosowanie prostych, ogólnych typów skrzyżowań; 3)ograniczanie konieczności podejmowania naraz kilku decyzji przez kier.i unikanie nadmiaru inform.; 4)dobre optyczne naprowadzenie potoków ruchu za pomocą wysp i oznakowania poziom.; 5)takie zaprojekt przejść dla piesz.i rower aby były one dobrze widoczne; 6)unikanie przesadnej kanalizacji i małych wysp; 7)uprzedzające oznak.pion;; Jeżeli powyższe warunki nie mogą być spełnione równocześnie należy poszukać kompromisu i stosować środki pomocnicze (sygnaliz, dodatkowe środki segregacji ruchu, ograniczenia i zakazy) mając na uwadze przede wszystkim bezpieczeństwo ruchu; Zmniejszenie smożna uzyskać przez: 1)zredukowanie liczby wlotów na skrzyżowaniu; 2)stosowanie rond 1-pasowych i skrzyż.o przesuniętych wlot.; 3)prowadzenie wybranych relacji w różnych poziomach (np. WC); 4)kanalizację ruchu i możliwie prostopadłe krzyżowanie się torów przejazdu przez skrzyż.; 5) stosowanie małych promieni torów przejazdu relacji skrętu w prawo/lewo; 6)wprow.sygnal. świetl. PRZEJEZDNOŚĆ NA SKRZYŻ. Wymagania przejezdności uznaje się za spełnione gdy: 1)wszystkie pasy ruchu szer.odp.poj.miarodajn.i są prowadzone w nawiązaniu do organizacji ruchu na wlotach skrzyż., a oznak.poziom pomaga w wyborze torów jazdy; 2)oddzielenie pasów ruchu jest wyraźnie wyznaczone oznak.poziom; 3)krawędzie wysp i jezdni dostosowane są do geometrii toru jazdy poj.miarodj.; 4)powierzchnie azylu dla pieszych i rower są dostatecznie duże i znajdują się poza obrębem korytarzy ruchu poj.miarod.; 5)dla nietypowych skrzyż. zaleca się stosow.szablonów do wyznaczania i sprawdz.korytarzy ruchu. SKRZYŻ. Z WYSPĄ CENTRALNĄ- jest w zasadzie projekt do funkcjonowanie z sygnaliz.świetl. ale może też funkcjonować bez niej; Czynniki ruchowe przemawiające za zastosowaniem ‘SWC’: 1) duże natężenie (przepust 4000-7000(8000); oraz wystepowanie linii tramwaj.z relacjami skrętu; 2)wysoka efektywność funkcjonowanie przy działaniu z sygnaliz.świetl.; 3)dość duża przepust.relacji w lewo (zależna od pojemności stref akumulacyjnych); 4)prosta zasada ruchu; przy zastosow,sygnal. Dwufazowej możliwośc wyeliminowania pktów kolizji skrętu w lewo z potokiem na wprost z przeciwnego wlotu; Stosowanie ‘SWC’ może być korzystne: 1)na skrzyż ulic o b.dużym natęż z których przynajmniej jedna jest 2-pasowa; 2)jeśli jest do dyspozycji dośc wystarczająco duży teren; 3)w sieci skrzyż. z sygnal.świetl. przy dużych natężeniach ruchu; 4)przy małym i umiarkowanym ruchu pieszych; Ograniczenia mogą wynikać z: 1)dużego zajecia terenu przez skrzyż i strefy wlotów; 2) ograniczonej elastyczności przy dużej zmienności potoków ruchu w ciągu dnia; 3)niezbyt efektywnego działania z sygnal.akomodacyjną; 4)”konfliktu” potrzeb ruchu pieszego oraz przepust.skretów w lewo; 5)znaczego ograniczenia przepust skrętu w lewo w przypadku wystepowania linii tramwaj.; Nie zaleca się budowania: 1)poza teren.zabud.; 2)przy ograniczonej dostępności terenu; 3)przy łącznych natężeniach ruchu kołowego <3000 E/h; 4)jeżeli występują b.duże natężenia relacji w lewo na pojedyn.wlotach; 5)przy dużej zmienności struktury i natężeń ruchu; WYSOKOŚCIOWE KSZTAŁT SKRZYŻ. Najlepsze war.widocz. występują gdy niwelety sa prowadzone w poziomie lub łuku wklęsłym. Rozw.wysokościowe powinno zapewnić sprawne odwodnienie pow.sktzyż.w tym przejść dla piesz. (studzienka przed…). Przy większych pow.i zróżnicowanym ukształt.wysokościowym zaleca się wyk.planów warstwicowych skrzyż.; ZASADY: 1)pochyl.poprze.i podł.drogi z p.p.powinny pozostać nie zmienne w obrebie skrzyż.i do niej dostos.niwelete dorgi podporządk.; 2)możliwie najkrótsza droga odpł.wody; 3)pochylenia tak dostosowane aby woda nie wlewała się….; 4)pochyl.poprz. jezdni korytarzy relacji skrętnych powinny być dostos.przede wszystkim do potrzeb odwodnienia a względy dynamiki są drugorzęd. Gdyż poj skręcające mają mniejszą V; 6)załamania niwelety powinny być zlokaliz.na wlotach podporządk. po za przejściem dla p. i r. oraz w miejscu gdzie zapewnione jest wystarczające dla odwodnienia pochyl.poprzecz. i=2%; 7)pochyl.poprze.i podł. drogi z p.p. w obrębie skrzyż.nie powinny być większe niż 3-4%. 8)nie powinno być dużych pochyleń na takich skrzyż na których częste będą zatrzymania (np.z sygnal.s); 9)zaleca się aby w obrębie skrzyż stosować łagodniejsze pochylenia skarp nasypy (1:3-1:5); PORÓWNANIE RONDA Z SzWC: 1)naprowadzenie na styczną/środek; 2)SzWC przeznaczona do działania z sygnal.s, najlepiej dwufaz.(4-wloty); *rondo może mieć 3-8 wlotów; 3)SzWC tyko na ter.zab.; 4)SzWC większa przepust 4500-7500(8000); 5)rondo sprzyja pieszym; 6)V większa na SWC; 7)SzWC posiada powierzchnie akumulacji; 8)SzWC zajmuje większą pow ze wzgl na rozsuniecie wlot.i wylot; 9)SzWC lepiej radzi sobie z ruchem tramwaju; 10)Na SzWC możliwa wieksza ilość pasów wokół wyspy; PASY SKRĘTU W LEWO: *Dodatkowe PSwL spełniają następ.zad: 1)popr.bezp. ruchu; 2)zmniejszają zakłócenia ruchu i poprawiają przepust. i płynność ruchu; 3)poprawiają dostrzegal.skrzyż. i wpływają na zmniejszenie V; Dodatkowy PSwL powinien być na wlotach dróg S i GP. Zaleca się też na G i Z jeżeli są dwie dwukier jezdnie lub wynika to z warunków org.i bezp.ruchu; *Stos.dodatk. PSwL na skrzyż dróg 2-pas 2-kier zależy od: 1)liczby po.skręc w lewo w stosunku do natęż.ruchu na drodze z pierwszeństwem przej; 2)położenia skrzyż.(zab, niezab); 3)funkcji drogi z pierw.przej; 4)rozpoznawal.skrzyż. (szczególnie dla skręc.w lewo); *Zaleca się stosowania dodatkowego PSwL na skrzyż 2-pas dróg dwukier poza terenem zab.gdy natężenie miarodajne poj.skręc w lewo Q>50P/h i Vm>=80km/h; * Na teren.zab. potrzeba zastos. Dodatkowych PSwL powinna wynikać z analiz przepust. i war.ruchu pojazdów oraz pieszych rower.; *Dodatkowy pas ruchu wykonuje się przez poszerzenie jezdni na wlocie na odcinku prostym (symetrycznie¬zalecane, lub niesymetr wzgl.osi) lub na łuku (poszerzenie do wewn.). Na długości dodatkowego PSwL występują: 1)odcinek zmiany pasa ruchu (poprzedzony przez klin naprowadzający wykonany w obrębie poszerzenia); 2)oblicz odc.zwalniania; 3)oblicz.odc. akumulacji (jego dł zależy od q=Qc/C; *Na teren.zab. gdy Vp<=50 odc.zwalniania może być częścią składową odc.poszerzenia i wtym przypadku można nie stosować klina naprowadz.; *W przypadku dróg 2-jezdn. dodatkowy PSwL wykonuje się na pasie dzielącym ale szer.pasa dzielące powinna pozostać min 2,0(2,5)m; *Na skrzyż dróg klasy Z można wyjątkowo zastos.poszerzony pas ruchu umożliwiający zatrzymanie 2 poj.skręcających w lewo jeśli: 1)Vp<=60; 2)występuje duża liczba poj.skręc.w lewo; 3)jest duże zagrożenie bezp.ruchu; *Na skrzyż o trzech wlotach gdzie z drogi głównej projekt.się skręt w lewo z wydziel.pasa ruchu na wlocie przeciwnym wykonuje się wyspę kryjącą której dł wynosi 0,5 odc.poszerz; SKRĘT Z PRAWO Z DROGI GŁÓWNEJ {do niedawna zalecało się….. a teraz bezpośredni skręt w prawo ze skosem wjazdowym; 2rys.
WĘZŁY DROGOWE- 1)WA-bezkoliz, nie występują przecinania torów jazdy, relacje skrętne realizowane tylko jako manewry wyłącz, włącz i przeplot się potoków ruchu {A/A, A/S, S/S, (A/GP, S/GP)}; koniczyna, krzyż maltański, trąbka 2) WB- częściowo bezkol, gdzie wszystkie możliwe typy kolizji występ na drodze niższej klasy na skrzyż zapewniającym rozrząd ruchu, a relacje o dominujących natęż prowadzone są bezkoliz.{A/GP, A/G, A/Z, S/GP (S/G, S/Z)} półkonicz, karo 3)WC- kolizje występują na oby dwu drogach a bez kolizji prowadzone są relacje na wprost {S/G, S/G, S/GP GP/GP (GP/G, G/G)}; ćwierćkonicz,; CZYNNIKI UZASADNIAJĄCE BUDOWĘ WĘZŁA: 1)przebudowa drogi w planach rozwoju sieci drogowej miasta lub regionu; przebudowa skrzyż, jako newralgicznych pktów trasy, na węzły jest całkowicie uzasadniona; 2)Zmniejszenia ryzyka wypadków; 3)Likwidacja przeciążenia-niewystarczająca przepust skrzyż dróg o dużym natęż ruchu powoduje duże straty czasu i wzrost kosztów ruchu; 4)Topografia- usytuowanie wyskość dwu krzyżujących się dróg często bywa takie,że koszt budowy węzła może okazać się niewiele większy od kosztów wybudow skrzyż; 5)Korzyści ekonomiczne- przez zmniejszenie strat czasu ponoszonych oczekiwaniem w kolejkach na wlotach skrzyż, zmniejsz kosztów paliwa, opon, wszelkich mechanizmów mechanizmów których zużycie jest powodowane hamowaniem i zatrzym się pojazdu na skrzyż; koszty po kilku latach mogą okazać się tak wielkie że przewyższą koszt budowy węzła, pomimo tego że w niektórych relacjach wzrasta długość potrzebna na przebycie danego odcinka lecz koszty wywołane takim zjawiskiem są stosunkowo niewielkie; 6)Czynniki ekolog- dodatkowe zużycie paliwa i opon spowodowane zatrzymaniem i ruszaniem ze skrzyż, dodatkowa emisja spalin, podniesienie poziomu hałasu; PROJEKT WĘZŁA powinien spełniać warunki: 1)bezp ruchu; 2)sprawności określonej dostosow węzła do wymagań ruchu i pożądanego standardu podróży; 3)ekonomiki określonej minimalizm kosztów budowy i eksploatacji przy zachowaniu ustalonych standardów bezp i sprawności ruchu; 4)elastyczności rozwiązania- możliwość etapowania, 5)minimalnego zajęcia terenu 6)najmniejszego oddziaływania na środowisko 7)estetyki obiektów inż.,wkomponowanych w otoczenie; WADY- 1)duże koszty budowy konstrukcji obiektu, robót ziemnych, objazdów a także utrzymanie; 2)’W’ nie zawsze są rozwiązaniami spełniającymi wymagania ruchu- może być mało czytelny co można poprawić poprzez dobre oznakowanie pion i poziom; 3)Bezkolizyjne przecięcia się dróg oraz przejścia podziemne na ogół nie nadają się do etapowania; 4)Przecinanie się dróg w różnych poziomach może powodować zmiany w profilu krzyżujących się dróg; 5)Konieczność zbudowana (teren równinny) łącznic przy zachowaniu małych pochyleń podłużnych jest bardzo kosztowne i może powodować ograniczenia w widoczności z powodu wysokich skarp nasypów (®wypadki); 6)Prosty typ węzła nie nadaje się przy konieczności połączenia więcej niż 4 wlotów; ZALETY- 1)Duża przepustowość- przepustowość idealnym przypadku przepust węzła może być równa przep krzyż się dróg 2)Znaczna poprawa bezp ruchu zwłaszcza relacji na wprost i w lewo; 3)B.dobre warunki ruchu na wprost z powodu wyeliminowania zatrzymań 4)Wielopoziomowe struktury są na ogół łatwe w projektowaniu;5)Węzeł jest na ogół jest rozwiązaniem łatwym w projektowaniu kolejnych etapów rozwoju konstrukcji i sieci drogowej; 6)Węzły SA elementami składowymi dróg szybkiego rychu; OGÓLNE ZASADY PROJEKT.WĘZŁÓW 1)’W’ powinien być czytelny dla kierowcy co można zapewnić poprzez dobre oznakowanie; 2)dostosowanie geometrii do struktury kierunkowej ruchu (np.; trąbka lewa/prawa; stosowanie łącznic półbezp dla dużych relacji skrętnych); 3)usytuowanie wylotów przed dolotami (stosuje się je po prawej stronie jezndni); 4)wyłączanie w lewo tylko wtedy gdy ruch wyłączający ma większe natężenie od głównego; 5)należy zachować min odstęp między wylotami w celu ich dobrego oznakowania; 6)Należy unikać projekt węzłów na łukach (szczególnie włączeń i wył ®widoczność); 7)dostosowując rozwiązanie do terenu zaleca się A zlokalizować w niższym poziomie (półwykopie) wtedy łącznice mają mniejsze spadki; 8)Odstępy węzłów od siebie liczone pomiędzy końcem pasa włączanie i początkiem pasa wyłączania muszą zapewnić możliwość oznakowania; PROJEKT.WJAZDÓW I WYJAZD; Elem projekt.przy zjazd.i wyjazd to: 1)klin- dł.zależy od Vm i ilości pasów wył; 2)odc.zwaln/przysp- zależy od [DV=0,75Vm-Vp] i spadku podłużnego; 3)promienie łuków, przechyłki, szerok pasów i ich ilość;
assist_win